地区：栃木県矢板市　　区間：新高徳〜矢板／23.5km　　軌間：762→1067mm／単線　　動力：蒸気・内燃

今市と藤原を結んでいた下野電気軌道が、鉱産品や木材搬出を目的とした矢板線を建設した。しかし当初からあまり目立った活躍はなく、東武への合併後も業績の好転がみられないため、昭和の中期に廃止されている。なお沿線をたどって、現在も当線に対する地元での関心の高さに改めて驚かされた。

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略史

大正	13(1924) -	3/	1	下野電気鉄道 矢板線	開業
昭和	18(1943) -	6/	30	東武鉄道に合併
	34(1959) -	6/	30	〃　　矢板線	廃止

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路線図

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廃線跡現況

A			鬼怒川線との分岐駅新高徳(A参照)には、機関庫や車掌区も置かれていたが、今は大きな駅前広場に当時の面影が残るに過ぎない。 ここで一番の関心事は、駅をショートカットする短絡線の存在だ。昭和20年代の空中写真にはそれらしきルートが写し込まれているため、駅事務所や近在の元職員宅等で尋ねたが、その存在は確認出来なかった。 東武の社史にも記載がないことから、路盤はある程度完成したものの、実際に列車が走ることはなかったと理解することにした。
17年9月

東に向かう矢板線は一車線の生活道(B参照)に転換され、県道77号線と交差したのち、高徳の集落を抜けて鬱蒼とした木立の中に入る。 しばらく進むと道路はやがて未舗装路へと変わり、同時に現れる木の柵で、車は進入出来ないように制限される。			B
			17年9月

C			未舗装路の突き当りには遅沢川が流れ、今も両岸に当時の橋台(C参照)が残されている。 川を渡ると一旦、圃場整備の済んだ農地に飲み込まれ、続いて杉林の中に作業道(D参照)のような形で姿を現す。 未舗装で続く道路の途中には、丸太を桁とした小橋梁(E参照)も見つけることができ、橋台は鉄道用の再利用と思われる。
17年9月

D				E
17年9月				17年9月

また路面の轍が消え大きな石が進路をふさぐといった、豪雨被害跡も見受けられる。 更に進むと、丸太と鉄パイプで構成された、人が通れる程度の簡易橋(F参照)が近づく。ここも橋台は丈夫なコンクリート製で、鉄道時代のものを流用したようだ。			F
			17年9月

G			杉林を抜けると道は舗装路に変わり、やがて白石川にぶつかる。両岸とも橋台(G参照)が残されているが、前述した遅沢川のコンクリート製と異なる石積構造が採用されている。ここに限らず、同規模の橋梁で材質が異なる例は各地で散見されるが、何を基準としているのか、興味を惹かれる点だ。 なお右岸側には短い築堤も接続しているが、左岸側は完全な藪地となり入り込むことはできない。 橋の先からは再び一車線の舗装路としてつながっていく。
17年9月

西船生は公民館に変わり、南から延びていたアクセス路が今は北に突き抜けている。 駅の1km程東を流れる土佐川に鉄道橋の痕跡はないが、下流側に架かる水路橋は珍しい構造で一見の価値を持つ。 船生(H参照)は駅跡の空き地あるいは道路沿いにホーム跡が顔をのぞかせ、かなり大きな駅だったことが偲ばれる。道路も構内の南端に沿ってやや屈曲する。また北へ延びる生活道が当時の駅前道路と考えられる。			H
			17年9月

I			次の長峰荷扱所には痕跡がなく、聞き込みも不発に終わったため、場所の特定を諦めた。 東に向かっていた路線がやや北に向きを振ると、国道461号線と鋭角に交差し、すぐ天頂(I参照)に着く。跡地は地区の公民館に利用され、道路脇に当時のホームがほんの少しだけ頭を出している。
17年9月

ここから分岐していた天頂鉱山への引き込み線跡は、既に農地等に飲み込まれ、調査は難しい。 また終点付近には空き地(J参照)が広がり、山裾にレンガ造りの坑口が残るものの案内表示はなく、鉱山との関係は確認できなかった。			J
			17年9月

K			本線に戻り、駅の先に続く廃線跡道路を進むと、ゆるやかな下り勾配で木立の中を抜ける。途中には道幅がやや狭い箇所もあり、車止等により自動車の通行は制限される。 その下り坂終了地点に芦場(K参照)が設けられていた。花壇となった島式ホーム上にはきれいな花が咲き、駅跡の案内表示もあるが、なぜか駅名は芦場新田となっている。
17年9月

南東に向かう道路はしばらくして左に大きく曲がり始め、同時にT字交差点に突き当たって終了してしまう。鉄道側はそのまま農地内を抜け、国道461号線に接近しその南脇を併走する。 急勾配で小さな峠を越える国道に対し、矢板線はトンネル(L参照)を掘削して対処していた。今も東側の坑口を確認できるが、既に私有地となり直上には民家が建つ。			L
			17年9月

M			トンネルを抜けると国道と鋭角に交差し、その位置を北に変える。交差直後の自動車工場脇に、水路用の橋梁跡(M参照)を見つけることができる。
17年9月

さらに県道63号線を横切ると、目の前に当時の築堤が現れる。手前側は藪地となり、その中には橋桁を乗せたままの橋梁(N参照)が隠されている。 橋の先はきれいに手入れされるものの(O参照)、すぐ次の小川に行く手を阻まれてしまう。ここにも橋台(P参照)が残されるが、雑草に覆われているため全体を確認できず、鉄道の遺構と断定するにはやや不安も残る。			N
			17年9月

O				P
17年9月				17年9月

Q			築堤で北へと向きを変え、続く農地内を通り越すと玉生(Q参照)に着く。駅跡は民家やJA施設等に利用される。 駅前の美容室が鉄道運行時代から営業していることや、跡地からはいまだに犬釘が発見されること等を、地元で教えてもらった。
17年9月

駅を出ると塩屋町役場を抜けたのち、農地内で北東に向きを変えて一車線道路に合流し、そのまま荒川にぶつかる。右岸は何も確認出来ないが、左岸側は雑草に隠された橋台跡らしき盛り上がりも見られる。 その後は再び一車線道路に転換され、緩やかなカーブを織り交ぜながら徐々に高度を上げる。途中に設けられていた柄堀(R参照)は、道路脇の空き地に変わっている。			R
			17年9月

S			駅の先から始まる右カーブでは、勾配もややきつくなる。カーブ中間に位置する峠の頂上は、小さな切通しで越えるが、以前は南側に隣接する鉄道トンネル(S参照)を改修して通り抜けていた。路面が舗装されているのはその名残だ。 ただしトンネルは既に閉鎖され、今は東側のみ坑口を現認できる。西側坑口に続く路盤も残るが、よほど注意して観察しないと見過ごしてしまう。 なお地元では、道路時代からお化けトンネルと呼んでいたことを耳にした。
17年9月

峠を越えると、鉄道跡は再び一車線道路に合流する。一部に未舗装区間(T参照)も混ざるが、よく見ると所々からアスファルトがのぞき、以前は舗装路だったと想像できる。 きれいな舗装に戻ったのち大きな右カーブが終了すると、二車線の市道に合流する。この道もやはり、線路用地を拡幅転用して造られている。			T
			17年9月

U			道路上を進むと国道461号線と交差し、今度は左にカーブする。 カーブ開始地点に設置されていたのが幸岡(U参照)。材木店に隣接していた駅跡には、ホーム擁壁の片割れが少しだけ残されている。
17年9月

続いて東北道ををくぐると、矢板線は道路から南に外れ、しばらくは農地の中を進む。道路が圃場整備の区画に合わせて建設されたため、両者で若干のずれを生じたようだ。 ここでは二本の河川を連続して渡る。西の宮川に痕跡はないが、東の内川では橋梁跡(V参照)を確認することが出来る。河川内に顔をのぞかせる遺構は、その形状から流路拡幅以前の左岸橋台跡と判断した。			V
			17年9月

W			更に病院を抜け、先程まで軌を一にした市道と交差し、一旦その北脇に移る。当時は連続した築堤が築かれ、途中で交差する県道30号線も跨道橋でオーバークロスしていた。 その築堤の高さを表すのが、交差点の東方にそびえる対の橋台跡(W参照)で、内川の橋梁と同様の形状を持つ。
17年9月

隣接する道路と線路跡は、続く左カーブの途中で徐々に合流し、カーブ終了地点で東北線に並ぶ。 そのまま両者は併走し、やがて終点矢板(X参照)に到着する。ここは国鉄との共同駅で、東武鉄道百年史によると「東北線下りホーム上り端に併設」とあるが、すでに駅前の駐輪場や駐車場に利用され、当時の痕跡は見つけられない。			X
			17年9月

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参考資料

• 鉄道ピクトリアル通巻647号／東武鉄道矢板線の産業遺産を訪ねて／堤一郎・阿見誠　著

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参考地形図

1/50000	矢板	[S33要修]	日光	[T14鉄補]
1/25000	矢板		玉生		鬼怒川温泉

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