近畿日本鉄道(旧)伊勢電気鉄道廃止区間を訪ねて

伊賀線 志摩旧線 八王子線 三重電気鉄道松阪線 廃止鉄道ノート東海 減速進行

 地区:三重県 廃止区間:逆川〜大神宮前四日市市内 軌間:1067mm一部単線 動力:蒸気→電気

大阪、名古屋の大都市と、京都、伊勢の観光地を結ぶ路線網を持つ近鉄だが、その形成過程には多くの鉄道会社が関わっている。三重県を中心にレールを伸ばしていた伊勢電気鉄道もその一員に加わり、江戸橋以北は標準軌化されて現名古屋線に生まれ変わり、以南は狭軌のまま伊勢線として支線化された。しかし伊勢線は標準軌の山田線と競合することから、昭和中期までに順次廃止されてしまった。


 略史
大正 4 (1915) - 9/ 10 伊勢鉄道 開業
15 (1926) - 9/ 12 伊勢電気鉄道に改称
昭和 5 (1930) - 12/ 25        桑名〜大神宮前 全通
11 (1936) - 9/ 15 参宮急行電鉄に合併
16 (1941) - 4/ 30 関西急行鉄道に合併
17 (1942) - 8/ 11       新松坂〜大神宮前 廃止
19 (1944) - 6/ 1 近畿日本鉄道に合同
36 (1961) - 1/ 22        江戸橋〜新松坂 廃止

 路線図


 廃線跡現況
-四日市市内-
A 現在の近鉄名古屋線は比較的緩やかなカーブで四日市市内を抜けているが、元となった伊勢電気鉄道は、関西線に接続するため四日市市内で東側に大きく屈曲していた。

途中の諏訪(A参照)は先に開業していた三重、四日市両鉄道との共同駅で、旧国道1号線に面して南北二箇所の駅舎を構えていたが、今ではアーケード商店街に埋没し昔日の面影は探しようもない。
16年2月
駅を出て現在の国道1号線を横切ると、線路跡は方通行の舗装路として続き、途中の本社跡には公共施設が建てられている。路線は関西線に突き当たる手前で右急カーブを描き、向きを南に変える。ここに四日市(B参照)が設けられていた。現在のJR駅舎付近が当時の駅跡に相当する。

右に曲がらず真っすぐ関西線に向って進んでいたのが三重、四日市両鉄道で、突き当りに駅があった。ここは伊勢電気鉄道の延伸時に廃止されている。
B
16年2月
C 駅の南からは線路跡を転換した二車線道路が始まる。

直後の阿瀬知川に架かる朝日橋(C参照)は鉄道の橋梁が再利用され、当時の銘板も付けられたままだ。ただ両岸で橋台の形状が異なる。これは鉄道時代4スパンであったものが、なぜか道路転用時に2スパンに短縮され、左岸橋台(写真右)は橋脚を代用したために生じたアンバランスだ。
16年2月
橋を越えると道路から右に別れ始め、中学校や自動車学校内を通り抜け痕跡は消える。さらに住宅地で左カーブを描いた後、鹿化川を渡る。川の右岸には橋台(D参照)が残る。ただ現在進行中の河川改修工事により、早晩消滅する可能性もある。

そのまま現名古屋線と交差して西側に移り、中央緑地公園を経て海山道の北で現線に合流する。
D
16年2月

-逆川以南-
E 今は無き逆川の南で現名古屋線と別れ、すぐに横川(E参照)を渡る。右岸に橋台跡と川面から橋脚の基礎が見える。また分岐部分には直線状に延びる路盤跡が残され、川の南は県道410号線までの間、田圃のあぜ道として使用されている。

県道と交差し運動公園を過ぎると今度は志登茂川が横切る。煉瓦造の橋台橋脚(F参照)が残り、南側に隣接する用水路にも橋台(G参照)を確認することができる。
16年2月

F G
16年2月 16年2月

その後は区画整理された農地の中に入るが、なぜか鉄道用地のみ別区画で囲われ、跡地であることがはっきりわかる。このラインの中に用水路の橋梁跡(H/I参照)が連続して顔をのぞかせている。

H I
16年2月 16年2月

国宝を二棟擁する専修寺の最寄り駅、高田本山(J参照)は変電所に変わったと聞いた。

駅を出るといきなり左急カーブが始まる。ここが運行のネックとなり当初から別線の話が出ていたようだが、現ルートへ付け替えられたのは、かなり後になってからの話となる。
J
16年2月
K 途中、一部区間に路盤が残り家庭菜園等に活用されている。その中にも当時の橋台(K参照)が残されている。
16年2月
カーブ終了地点の変則五差路前後に三軒家があった。ただし地形図に記載はなく、地元でも情報を集めることができなかったため、場所の特定はあきらめた。

交差点からは廃線跡を転用した二車線道路(L参照)に変わる。
L
16年2月
M しばらく直線が続いた後、右カーブを描いて現名古屋線に一旦重なり、合流点に位置する江戸橋(M参照)を出ると両者は再び分離する。ここからの伊勢電気鉄道線は狭軌のまま取り残され、名称も変更された伊勢線として南に進む。

なお開業時の旧駅は現駅の南方に置かれていたが、改軌に伴って移設され両線の乗換に利用された。
16年2月
駅を出ると現線の下り線側を単線並列で走り、左カーブ開始地点でさらに内側へ切り込む。線路跡は一車線道路(N参照)に転用されている。 N
16年2月
O 沿線の変電所を過ぎたのち、津駅前で大きく左に曲がる。カーブ途中に部田(O参照)が設けられていたが、駅前整備により19年時点では駐車場等に変わっている。

駅は南への延伸時に転居したもので、開業当初、終端駅であった旧部田は曲がらずに真っ直ぐ進んだ先だが、ここも既に駅ビルが建つため場所の特定は不可能となっている。ただ紀勢本線との連絡線を持っていたため、新駅への移転後も旧線は貨物線として使われていた。
16年2月
駅の先は二車線道路となり、東に向きを変えて国道23号線と交差する。交差部から紡績工場への貨物線が左に分岐し、路盤に沿った駐車場(P参照)や踏切跡と思われる道路のクランクを認めることもできる。

その後マンション脇の舗装路へと変わり、そのまま工場跡に建つ大型ショッピングセンターの駐車場内に入り込む。
P
16年2月
Q 本線側は貨物線とは逆の右に曲がり、こちらは国道沿いの店舗裏から一車線の舗装路(Q参照)に転換されている。
しかし二つ目の交差点で道路は終了し、その先は市街地に飲み込まれ痕跡は消える。
16年2月
再びルート確認できるのは安濃川(R参照)の手前からとなる。線路跡を利用した生活道が、国道23号線の東奥を通り抜けている。

川の両岸には鉄道時代の橋台が残され、橋脚の基礎部分も川面から若干顔を出している。
R
90年3月
S 川を渡り数軒の民家を抜けると、今度は二車線道路への転用が始まり、ここが津新地(S参照)となる。西を走る国道側に駅舎があり、駅前広場が駐車場に変わったこと、数軒の商店が並んでいたこと、国道も拡幅され沿線の住宅はかなり後退されられたことを地元で聞いた。

この駅にも旧駅が存在し、部田と同様の形態で南へ延伸させている。異なる点は、延伸側の新ホームを旧駅と結んで一体運用し、しばらくしてから北側に新駅を設けた点だ。今では終端時代の正確な駅位置の特定は難しい。
16年2月
駅の南で道路は大きく拡幅されるものの、国道側への接続が悪く通過車両はほとんどない。地元でなじみ深い近鉄道路の通称が適用されるのもこのあたりからだ。
道なりに進み県道114号線と交差すると、交通量が一気に増える。ここからは国道のバイパス機能も発揮しているようだ。

この道路上で、緩やかな右カーブ終了地点の信号交差点南が津海岸(T参照)
T
16年2月
U ほぼ南に向いた路線は、やがて市街の中心を流れる岩田川を渡る。鉄道時代の橋梁(U参照)が道路橋として再利用され、当線最大の遺構とも言えるが、既に架け替え工事が始まり19年度中には姿を消しそうだ。

阿漕浦は同名バス停付近だが、あまり駅跡の雰囲気はない。続く結城神社前もやはり同名バス停が目印となる。
16年2月
その後国道23号線と交差し、しばらく進むと米津。コンビニを中心としてまわりにはロードサイド店が立ち並ぶ。

駅南方の小さな跨道橋(V参照)、それに続く用水路の橋台が鉄道用の再利用と思われるが、確証は掴めなかった。
さらに国道165号線との交差点南に雲出が置かれていた。
V
19年3月
W やや交通量が減少した地点で道路は西側に若干屈曲し、東脇に太陽光パネルが展開される。ここが香良洲(W参照)でパネルの間に当時の取付道路が入り込んでいる。

長く続いた近鉄道路も、駅の先で T 字交差点に突き当たり終了する。その後は空き地としてつながり、雲出川を越えるための築堤もその姿を維持している。途中の河川橋橋台(X参照)と跨道橋橋台(Y参照)は今も健在だ。
19年3月

X Y
19年3月 19年3月

雲出川橋梁(Z参照)は水路橋に転用され、鉄道時代の橋脚を再利用している。

川を渡ると跡地には住宅が建ち並び、その手前に覆土を削られた暗渠跡(AA参照)を見つけることができる。また住宅地の一画にセンターラインのない短い転用道路が存在する。小野江(AB参照)はこのカーブ途上に設けられ、地域バスのバス停付近に駅舎があったと思われる。
Z
19年3月

AA AB
19年3月 19年3月

駅の南は圃場整備された農地に飲み込まれ、痕跡は消える。しばらく農地内を進んだ路線は、やがて二車線道路となって現れ再び追跡が可能となる。途中の天白は葬儀場が目印で、南側の信号交差点北東角に駅舎があった。
さらに南進する道路は国道23号線中勢バイパスと交差後、生花市場に突き当たった地点で一旦終了する。市場の南側には三渡川が流れ、川の中に一箇所だけ橋脚の基礎(AD参照)が顔を出している。また左岸側に隣接する水路用橋梁の遺構(AC参照)も残されている。

AC AD
19年3月 19年3月

AE 川を越えると二車線道路が再開される。
道路上の米ノ庄は緩やかなカーブ途中にあったはずだが、現地で確認は取れなかった。山田線との接続駅、松ヶ崎(AE参照)にも痕跡はない。

両駅の中間付近から近鉄道路の通称が復活し、松阪市内へ通じる主要道路へと変化する。正式名は県道756号線で、交通量も多い。
19年3月
そのまま紀勢本線をオーバークロスし、地上に降りた後の船江南交差点北が松江(AF参照)となる。

相変わらず鉄道の面影は薄い。
AF
19年3月
AG 松阪北口は緩やかな右カ-ブが始まるあたりで、西の庄バス停が目印となる。ここから紡績工場への支線が分岐(AG参照)していた。工場跡は公園となり煉瓦造りの建物が保存されているが、線路側は市街地に取り込まれ痕跡は見つからない。

本線側は阪内川を渡り南に進むが、やはり見るべきものは何もなく、内五曲町と内五曲町南交差点に挟まれた本居神社前も同様だ。
19年3月
廃止時には終着駅を担っていた新松坂(AH参照)。長い間バスターミナルとして利用されていたが、19年時点では銀行やロードサイド店舗に変わっている。

ここから先は戦前に廃止された区間に入る。転用道路は続くものの、当時の社名は関西急行鉄道のため近鉄道路の通称は自然消滅し、地元での知名度も一気に下がる。
AH
19年3月
AI 三重交通線をオーバークロスし(AI参照)、両線の接続駅として築堤上に設けられた花岡。既に築堤も取り払われ文字通り架空の駅となっている。

次に紀勢本線を越え、こちらも接続駅となった徳和。現在も築堤は残るが、一旦削られた後、再度盛り土するなど大きく改修されてしまった。
19年3月
道なりに進み右手の松坂商業高校を過ぎると、道路には緩やかなアップダウンが出てくる。伊勢電気鉄道はここで道路転用を解かれ、ほんのわずかな左カーブを描く。道路北脇にはその路盤(AJ参照)が顔をのぞかせている。

その直後、竹藪に入るが、すぐに抜けだし線路跡に建つ民家に突き当たる。
AJ
19年3月
AK 民家の東側は畑(AK参照)に利用され、当時の地割がそのまま残されている。さらに若干盛土された新興の住宅数軒を過ぎると、空き地の中に溝橋(AL参照)の痕跡を確認できる。

続く上櫛田(AM参照)は住宅地に変わり、一部に空き地も含まれる。以前は工場が建っていたらしい。
19年3月

AL AM
19年3月 19年3月

AN 駅の先も住宅や農地に利用されているため、直接ルートをだどることは難しいが、水路との交点に橋台を三箇所連続で発見する。

小屋に利用したり(AN参照)、簡易な桁をかけたり(AO参照)、住宅の塀として利用したり(AP参照)と活用方法も様々だ。
19年3月

AO AP
19年3月 19年3月

さらに痕跡の消えた住宅地内を抜けると櫛田川にぶつかる。架橋箇所に堰が設置されたため橋梁跡は消滅している。

川の右岸に位置した漕代(AQ参照)は南勢家畜保健衛生所になった可能性が高いが、確認は取れていない。
AQ
19年3月
AR 駅を出た直後に旧国道23号線と合流し、同所に溝橋(AR参照)の橋台と橋脚のセットが残されている。橋台は道路用として提供され、橋脚は道路部分のみ削らている。

この先の旧国道は線路跡を転換して建設され、車にとっては快適な二車線道路となっている。現在は県道37号線の名称が付く。
19年3月
道路上の南斎宮は金剛団地前バス停付近、次の南明星(AS参照)は明星バス停付近、続く伊勢有田は湯田バス停付近と思われるが、地元で尋ねても正確な位置は掴めず、共に地形図から推測するにとどめた。 AS
19年3月
AT 地上を進む県道は徐々に高さを上げ、参宮線をオーバークロスする。この交差部と東側に隣接する跨道橋の橋台は、鉄道用を改修して再利用されているようだ。

県道が再び地上に降り、ゆっくり大きく左にカーブを描く地点で、伊勢電気鉄道側は直進し、道路から分離する。分岐点を流れる小川の橋梁跡(AT参照)は北半分を県道に譲って現在に至っている。
19年3月
道路転用から外れた路線は沿道に建ち並ぶ店舗内を突き進むが、敷地境界の小さな水路に、片側のみとなった橋台(AU参照)を見つけることができる。 AU
19年3月
AV その後もルート上には住宅や店舗、事務所等が立ちはだかり、直接トレースすることは不可能になっている。

迂回の途中、妙に細長い二階建アパート(AV参照)が目に留まる。線路跡を利用して建てられたため、この形状になったと聞いた。
19年3月
機械工場の東側にも橋台(AW参照)が残されている。人工的に開削された排水路だが、架橋部のみ川幅が広いのは不思議なところで、ここだけ流れが緩くなり、土砂が堆積しやすいとのこと。 AW
19年3月
AX 川を渡ると一車線道路の南脇に出る。以前は市営住宅が建っていたようだが、19年時点ではゴミステーションや空き地、民家、公民館等が並ぶ。
川端(AX参照)はこの真ん中付近とまで絞れたが、それ以上詳細な情報は得られなかった。
19年3月
駅の先にも住宅地が広がり、一部の建物は線路境界線に沿って建てられている。

当時はこの辺りから築堤で高度を上げ、当地の主要河川、宮川を越えていた。右岸の県道沿いに遺構(AY参照)を認め、これを右岸橋台と判断したものの、下記参考資料1には架道橋の橋台と記されている。
AY
19年3月
AZ 川の東から廃線跡を転換した二車線道路が始まり、同所に宮川堤(AZ参照)が設けられていた。

さらに山田第一トンネルが駅の東に隣接する。出口の見えないカーブトンネルで、道路用に改修された今は秋葉山トンネルと名付けられている。
19年3月
トンネルは二箇所連続し、すぐ山田第二トンネル(BA参照)に入る。現在名は天神丘トンネル。
二つのトンネルに挟まれていたのが山田西口で、道路に面した民家の壁に、駅名標を模した案内板が取り付けられている。
BA
19年3月
BB トンネルを抜けると常磐町。道路北脇にホーム跡の広がりが見られると共に、宇治山田高校前のバス停も設置されている。

東に進む道路がやや急な左カーブで向きを変えると、ここは既に終点大神宮(BB参照)の構内で、道路沿いに駅跡の案内板も立つ。格式の高い伊勢神宮外宮に近接するため、駅位置の選定や駅名の決定に苦慮したとの逸話も残されている。
19年3月

四日市市街部変遷図 津駅周辺変遷図






 参考資料
  1. 鉄道史料第32-57号/伊勢電気鉄道史/上野結城 著
  2. 伊勢電近鉄の80年/椙山満 編集/郷土出版社

 参考地形図
1/50000  松阪 [S24応修]  津東部  伊勢
1/25000  松阪港 [S34資修]  津東部 [S12二修/S34三修]  松阪 [S12二修]  伊勢 [S12二修]
 四日市東部 [S22資修]  四日市西部 [S22資修]  白子 [S12二修]  明野 [S12二修]

 参考写真

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