地区：島根県出雲市 区間：出雲市～出雲須佐 軌間：1067mm 動力：蒸気→内燃
県としてはやや知名度が劣るといわれる島根県。だが近年は出雲大社の遷宮もあり人気も復活している。そんな島根県を含む中国地方では陰陽連絡鉄道が幾多も計画され、この立久恵線も設立時はその社名からわかるように広島県の宮島を目指していた。当初、出雲須佐までの第一期線と三次までの第二期線が計画され昭和初期に第一期線が開業したが、それ以降の計画は白紙に戻され、水害により大きな被害を受けたのを契機にそのまま廃止となってしまった。
路線図
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略史
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| 昭和 |
7(1932) - |
12/ |
12 |
大社宮島鉄道 |
開業 |
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13(1938) - |
6/ |
9 |
出雲鉄道に改称 |
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29(1954) - |
5/ |
1 |
一畑電気鉄道に合併 立久恵線となる |
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40(1965) - |
2/ |
18 |
〃 立久恵線 |
廃止 |
| 平成 |
18(2006) - |
4/ |
1 |
一畑電車に改称 |
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廃線跡現況
当鉄道の出発点はJRの出雲市(写真A)で、駅の南側から山陰本線に平行し、西に向って線路が続いていた。一畑電車の本線ともいえる北松江線が駅北側に乗入れているが、直通列車の定期設定はなく、たまに臨時列車が出雲大社まで足を延していたようだ。
現在はJR側の高架化工事に伴い、当線(写真B)を含めて昔日の面影はきれいに消え去っている。
数百メートルで南に大きくカーブを描き山陰本線と別れるが、このカーブ地点も既に宅地化され、鉄道が通っていたことを想像出来るものはなにもない。ただ一部はグンゼ工場に取込まれたため何らかの痕跡が残る可能性もあるが、確認を取る術はない。
カーブを曲り切ると、今度は国道184号線(写真C)として再利用されはじめる。どこにでもあるような二車線道路だが、大幅に拡幅されたため鉄道跡の雰囲気は感じ取れない。
この国道とは、転用区間を含め終点まで並走することとなる。
しばらく南下し、東へのカーブ地点に位置したのが古志(写真D)。写真左の細い生活道との分岐付近から手前にかけて、小さなホームがあったそうだ。 |
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D |
| 14年5月 |
駅を出ると直ぐに旧国道9号線と交差するとともに、南東へと向きを変える。さらに進むと目の前に築堤が迫ってくるが、これは斐伊川放水路(写真E)の右岸堤防で、鉄道運行時には影も形もなかったものだ。ちょうど神戸川[がんどがわ]への合流地点にあたり、改修の進んだ同川と共に付近一帯は大きく地形を変えている。
国道側も鉄道跡地から外れ、放水路を越えると神戸川の右岸堤防上を走ることになる。立久恵線は放水路の対岸で一旦国道を横切り、そのまま北側の公園沿いに進み、自動車修理工場を抜けて馬木不動尊/光明寺の前に出る。この西隣の駐車場付近が馬木不動前(写真F)となる。
ここから数百メートルは一車線の舗装路に転換されるが、再び宅地に突き当り、やがて国道に吸収される。ただこれもわずかの距離で、すぐ東側に分離する。同所には小さな切通跡(写真G)が残されている。
その後は再び地元の生活道として姿を現すものの、線路跡とは完全一致せず、若干の換地、区画整理が行われた模様だ。
| この道を南に進むとJAいずも朝山に突き当る。南側の民家と共にここが朝山(写真H)の跡だ。交換設備、貨物側線を持ち、全線で五箇所あった停車場のひとつでもあった。 |
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H |
| 14年5月 |
| I |
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駅の先も引続き一車線道路に転用され、その突き当りに最初のトンネルが姿を現す(写真I)。短いトンネルだが、入口はふさがれ中に立入ることは出来ない。
今、この上には山陰道が走り抜ける。
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| 14年5月 |
トンネルの先は未舗装のまま農道状の路盤(写真J)がそのまま残る。廃止の引金となった、豪雨で道床が流されたのはこの付近。
路盤跡は緩やかな右カーブをたどり、信号交差点に出たのちは再び国道184号線として拡幅転用され始める。 |
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J |
| 14年5月 |
道なりに進むとかなり急な上り勾配が迫ってくる。二つ目の桜トンネルのあった付近だが鉄道時代のものは埋め戻され、代ってかなり高い位置に道路用トンネルが掘削された。ルートも微妙にずれ、鉄道用と鋭角に交差するような形を取っている。
入口側で見つけた石垣(写真K)は翼壁の一部とも考えられるが、真偽の判断は難しく永遠に謎のまま残されそうだ。
トンネルの先も国道の盛土内に取り込まれる中、途中にコンクリート橋(写真L)が一箇所隠されている。続く桜(写真M)は朝山コミュニティセンター付近に位置していた。
引き続いて国道上を南に進み、ゆるやかに左に曲ると旧道が西から合流する。そのまましばらく走ると小さなトンネル(写真N)を抜けるが、既に開削済みで正確な場所の特定はできなかった。
さらに右カーブが続き、その終了点が所原(写真O)となる。跡地はJA等に利用され、南側の小路が駅へのアクセス路を担っていた。なお旧道はカーブ手前で既に西に分れている。
この先、立久恵線は平行する神戸川と同様ぐるっと180度反転する。ここは出雲須佐行列車が唯一北西方向を向く場所でもあり、殿森(写真P)の置かれていた区間でもある。
駅の先には表示の消えた三角の杭(写真Q)が道路脇に顔を出している。参考資料によると、これが10キロポストに相当するようだ。
蛇行する神戸川に沿って進行方向を再び南西方向に戻すと、次第に左右から山が迫り急峻な地形へと入り込む。旧道と鉄道用地を一体利用した国道がしばらくは続くが、名勝立久恵峡に近づくとさらに地形の険しさが増すと同時に上下線が分離し、南行が旧道利用、北行が鉄道跡利用の一方通行路に変る。
立久恵峡(写真R)は現在の立久恵峡中バス停付近、北行車線内に位置する。 |
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R |
| 14年5月 |
| S |
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2Km程で一方通行路は終了するが、ここで旧道と鉄道跡が交差(写真S)し、その位置を入れ替える。写真右の南行一方路から左下に抜ける道が旧道。奥から大きなカーブで手前まで伸びるのが鉄道跡。 |
| 14年5月 |
この南に乙立(写真T)が設けられていた。駅跡は郵便局のあたりと教えてもらったが、貨物ホームも備えた主要駅のひとつであったため、南側に連なるJAいずも乙立付近までが構内であったと推測する。
なお旧道はここから神戸川の対岸に渡る。 |
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T |
| 14年5月 |
国道上を進み再び左カーブでやや東に向きを変えると一旦神戸川を渡り、初めて左岸に出たのち殿川内トンネル(写真U)へとつながる。
拡幅され整備されたトンネルを右カーブで抜けると、再び神戸川と交差し右岸に戻る。ここに位置したのが向名(写真V)で、現在のバス停付近と考えられる。
当時の地形図を見ると旧道がこのトンネルの上を大きく迂回していることがうかがえる。
| W |
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国道184号線はしばらく神戸川に沿って進むが、佐田の町へ入る手前でみたび神戸川を渡る。しかし立久恵線側はそのまま右岸を直進し、最後のトンネル(写真W)に飛込んでいく。 |
| 14年5月 |
トンネルは2本連続し、廃止直後は信号閉塞による一方通行の県道として供用されていたようだが、対岸に国道が開通した現在は通行止となって中に立入ることは出来ない。
南側の呑水トンネル(写真X)出口側には除雪車らしき車両が留置されるものの、フェンスの隙間から素掘りの内部を確認することができる。 |
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X |
| 23年3月 |
| Y |
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この先で国道と合流したのち再度神戸川を越える。橋の前後はやや道路幅が広がり、これは現在の道路橋と当時の鉄道橋の位置が微妙にずれていることを物語っている。ただし橋脚等で確認出来るものは何もない。
続く右カーブが終了すると、最後の神戸川渡河を迎える。両岸には当線唯一ともいえる橋台(写真Y)がそのまま残り、焼却炉やアンテナ等の設置場所として地元で上手く利用されているようだ。 |
| 14年5月 |
終点出雲須佐(写真Z)は銀行から郵便局、一畑バス営業所のあたりで、機関庫や給炭、給水設備を備えた一大ターミナルであったため構内も広く、JAスーパーもその一翼を担っていた。なお駅名に須佐の名が付くものの、有名な須佐神社を擁する須佐地区とは3キロ程離れている。
この地に立ってそのレールの行く先を見つめると、三次への鉄路計画がまさに夢のまた夢であったとの実感がわき上がってくる。 |
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Z |
| 14年5月 |
参考資料
- 鉄道ピクトリアル通巻227号／一畑電気鉄道立久恵線／京都大学鉄道研究所 ・・・失われた鉄道・軌道を訪ねて
参考地形図
| 1/50000 |
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 今市 |
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木次 |
[S28応修/S39補測] |
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石見大田 |
[S28応修] |
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大社 |
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| 1/25000 |
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出雲今市 |
[S34資修] |
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稗原 |
[該当無] |
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神西湖 |
[該当無] |
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大社 |
[S29資修] |
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2023-4/14最終更新 *路線図は国土地理院地図に追記して作成*
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