住友金属鉱山別子鉱業所専用鉄道を訪ねて

廃止鉄道ノート四国  減速進行

  地区:愛媛県新居浜市 区間:端出場〜惣開(10.3km)滝の宮〜新居浜(1.8km)星越〜新居浜港(1.9km)
軌間:762mm単線 動力:蒸気→電気

住友グループ発展の礎となった別子銅山。その鉱産品輸送を目的として専用鉄道が建設された。精錬所、選鉱場、港、官設鉄道を結ぶ下部線と、鉱脈に近い上部線に分かれ、両者は索道で結ばれていたが、通洞と呼ばれるトンネルの完成により上部線は廃止されている。昭和に入り旅客営業を実施した時期もあったが、やがて銅山の閉鎖と共に使命を終えた。


 路線図  略史


明治 26 (1893) - 2/ 住友 別子鉱山専用鉄道 開業
昭和 4 (1929) - 11/ 5 地方鉄道に変更、旅客営業開始
12 (1937) - 6/ 21 住友鉱業に改称
21 (1946) - 1/ 29 井華鉱業に改称
25 (1950) - 3/ 1 別子鉱業に改称
27 (1952) - 住友金属鉱山に改称
30 (1955) - 1/ 1 専用鉄道に再変更
52 (1977) - 2/ 1 住友金属鉱山 別子鉱山専用鉄道 廃止

 廃線跡現況
鉱産品輸送を目的として開業した貨物鉄道でもあり、その出発点惣開は工場敷地内となる。今の住友化学(A参照)だ。詳細は調査不能だが、各種地図を比較すると、駅の移動があったことをうかがわせる。
また隣接する重機械工場内に次の原地が置かれ、旅客営業時は東側の市道から乗降が可能だったと思われる。
A
19年4月
B 市道を南下すると、手入れされた線路敷(B参照)が工場内から姿を現す。側溝状の構築物を伴うが、金属鉱山跡でよく見かける抗廃水管路のようだ。
19年4月
海水浴客向けの原地臨時駅付近に、架線柱らしき鉄柱(C参照)を見つけるが、鉄道の設備なのか確認は取れていない。
なお現状では海水浴と聞いてもあまりピンとこないが、古い地図には埋立前の磯浜地区に、連続した砂浜海岸が描かれている。
C
19年4月
D 駅を出たのちは南東に進み、続く星越トンネル(D参照)でほぼ真東へと向きを変える。開業当初は峠越えの難所だったようで、10年ほど後にトンネルが掘削され、勾配が緩和された。
旧線も探したが、平行する道路に取り込まれたのか、痕跡を見つけることはできなかった。
19年4月
線路跡は二車線道路の北側を進み、選鉱場が置かれていた星越(E参照)に達する。当時の駅舎が状態良く保存されるものの、残念ながら説明表示はなく、立入りも禁止されている。

ここからは新居浜港へ向かう路線が分岐していた。開通は昭和に入ってからだが、すぐに本線として扱われている。
E
19年4月
F 分岐後は左急カーブで向きを北に変え、工場敷地内を抜けると、図書館通と呼ばれる市道脇に出る。一部はショッピングセンターに組み込まれるが、空き地として残された区画もある。

さらに別労会館付近の昭和橋を過ぎたのち、東川を渡る。ここには当時のスルーガーター橋(F参照)が姿を見せている。
19年4月

川の北にはコンクリート製の小橋梁(G参照)も続く。丁度、食品スーパーの裏手にあたる。この先は再び工場内に入り込むため、廃止時に起点となっていた新居浜港は、正門(H参照)の外側から様子をうかがうより術がない。

G H
19年4月 19年4月

一旦星越に戻り、今度は鉱山方面に向かう。

工場南端を進んでいた路線は、敷地を出た後、遊歩道に利用され始める。直後に設けられていたのが多喜ノ宮信号所(I参照)で、跡地は空き地、自治会館等に変わっている。
鉱山鉄道らしい大きな構内が偲ばれ、ここからは新居浜駅への支線も分岐していた。
I
19年4月
J 支線側も自転車道(J参照)に転用され、歩行者専用道と仲良く並んで延びる。道路上を進むと、アンダーパスに変わった県道136号線との踏切先に、三連のアーチ橋(K参照)が姿を見せる。東川に架かる橋で、762mmゲージとは思えぬ重量感のある造りだ。

続く尻無川もコンクリート橋(L参照)だが、橋桁はPC材のようにも見え、途中で一度交換された可能性もありそうだ。
19年4月

K L
19年4月 19年4月

さらに、路線廃止後に開通した県道11号線をオーバークロスで越えると、路面に描かれた線路模様と共に、新居浜(M参照)へと滑り込む。ここで予讃線と接続し、支線は終了する。 M
19年4月
N 再び本線に戻り、抗廃水管路を併設した遊歩道を進む。

信号所を出るとすぐに右カーブが始まり、南に向きを変える。ここに多喜ノ宮(N参照)が置かれていた。南のはずれに細長いコンクリート残骸が顔を出し、一見ホーム跡にも見えるが、その形状がやや頑強すぎるため判断に躊躇する。
なお駅名は瀧ノ宮とした資料もあり、途中で表記のみ変更したと考えられる。
19年4月
駅の南で滝神社裏の切通し(O参照)を抜け、南東に向きを振り、東川を越えたのち予讃線と交差(P参照)する。
同所の跨線橋は、橋台、橋脚共に布積と谷積を組み合わせた独特の模様を見せており、しばらく立ち止まって見入ってしまった。
O
19年4月
P 遊歩道には歩行者専用の標識が設置され、車止も設けられている。しかし一般道との交差点において、双方とも一時停止の標識が無いのは珍しく、交通マナーの良さを物語っているようでもある。

この先は片勾配の連続した上り坂が、残り区間すべてに待ち構える。
19年4月
徐々に高度を上げ、国道11号線をオーバークロスすると、新土橋(Q参照)に到着する。ホーム跡らしき石垣が残されスロープも付随するが、それだけでは断定は難しい。地元での教示を得られなかったことも痛手だ。 Q
19年4月
R 旧国道の南に位置したのが旧土橋(R参照)。相対式ホームを持っていた駅だが、それらしき面影は見られない。
19年4月
続く山根も新旧両駅が存在し、対向施設を持つ新駅(S参照)は道路に広がりが認められる。カーブ途中に設けられ、やはり相対式ホームを備えていたが、千鳥に配置される路面電車方式のため、構内はかなり長かったようだ。 S
19年4月

ここで線路跡を転用した遊歩道は終了し、そのままスーパーの駐車場を抜け、二車線道路を横切り、旧駅(T参照)となる。こちらは駅跡らしい雰囲気は一切ない。駅の東側には煉瓦造りの橋台(U参照)が姿を見せている。

T U
19年4月 19年4月

V 一旦東に向いた路線は、山根処理場と名の変わった収銅所脇をかすめ、大きな曲線で向きを南に変える。カーブ途中では、内宮神社の参道階段を横切る(V参照)

路盤には相変わらず抗廃水管路が併設され、路面もきれいに整地されるが、立入りが制限される個所が多くなる。
19年4月
やむを得ず旧道を迂回し、松山道との交差付近に設けられていた坂之元まで来ると、地元住民の利用を考慮したのか、線路敷にアプローチする階段が新設されている。

ここで再び、跡地を直接たどることが可能となり、直後にトンネルが二箇所連続する。物言嶽隧道(W参照)と車屋隧道(X参照)だ。共に煉瓦造りのカーブトンネルで、特に後者は内部でS字カーブを描いている。
W
19年4月
X トンネルを含めてルート上はよく手入れされているが、散策路を目的としているわけではなさそうで、隙間だらけの溝橋跡(Y参照)や、丸太を並べた区間(Z参照)などが現れ、細心の注意を払って進む必要がある。
19年4月

Y Z
19年4月 19年4月

きれいに整地された黒石(AA参照)にはホームが温存され、小さいながら当時の写真も掲示されている。路面に車の轍を確認できることから、構内に建てられた携帯基地局の保守通路としても利用されているようだ。

集落へつながる取付道路を降りてみると、狭い上に荒れ放題、おまけに高低差は大きく距離も長い。利用客の不便さを思い知らされた。
AA
19年4月
AB 駅の南には新しい貯水タンク、水路用の橋脚(AB参照)が線路脇に続き、コンクリートのアーチ橋(AC参照)も今だ健在。

終点の端出場(AD参照)はテーマパーク・マイントピア別子として再生され、多くの来場者でにぎわっている。
19年4月

AC AD
19年4月 19年4月

旧ルートを使って観光列車が走り、共に登録有形文化財に指定された、端出場隧道(AE参照)と端出場鉄橋(AF参照)とを通り抜ける。

観光列車はあっという間に打除(AG参照)に着くが、開業当初はここが終点となり、端出場鉄橋から真っすぐ進んだ位置に設けられていた。
今は幸運駅と名付けられ、観光坑道の入口ともなっている。
AE
19年4月

AF AG
19年4月 19年4月

AH マイントピア別子には坑内軌道の車両が展示保存され、周囲では数ヵ所の坑道を確認することができる。また第四通洞前で、トラス橋(AH参照)と共に放置された500o軌間のレール、クロッシングが姿を見せる等、各所に鉱山の面影が色濃く残されている。

なお上部線は道路通行止のため訪問できず、次回の楽しみにとっておこうと思う。
19年4月

 参考資料
  1. 別子銅山鉄道略史/別子銅山記念館
  2. 四国の鉄道廃線ハイキング/春野公麻呂 著/ロンプ事務局

 参考地形図
1/50000  新居浜 [M39測図/S28応修]
1/25000  新居浜 [S42測量]  別子銅山 [S42測量]

 
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