地区：北海道上川郡清水町 軌間：762mm／43.6km 動力：蒸気・内燃／単線
北海道の中央部に軽便としては破格の営業距離を持つ鉄道があった。最初は精糖会社が沿線で栽培したビートを収穫する目的で専用線を建設し、次第に帯広と清水を中心とした各方面に路線を延していった。一時は旅客営業も開始したが、やがて道路の整備とともにその距離を縮め、ついには廃止に至ってしまう。今も廃線跡の周囲に、砂糖の原料となるビートが所々で栽培されている。
略史
| 大正 |
10(1921) - |
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日本甜菜製糖 専用線 |
開業 |
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13(1924) - |
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明治製糖 日本甜菜製糖を合併 |
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14(1925) - |
5/ |
30 |
河西鉄道 明治製糖 専用線を譲受 |
開業 |
| 昭和 |
20(1945) - |
11/ |
27 |
十勝鉄道 河西鉄道を合併 |
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26(1951) - |
7/ |
1 |
〃 清水部線 |
全廃 |
路線図
廃線跡現況
JR駅の南東に隣接していた十勝清水(写真A)。列車はここから南に向って出発していた。
十勝鉄道廃止後は小規模な再開発が繰り返されたため、当時の痕跡はなにも残されていない。
駅を出た直後は舗装路に転換され、国道274号線の手前で東に向きを変えて下清水(写真B)に至る。機関庫が併設され、製糖工場や練乳工場への引込線も延びる等、小さなターミナルを形成していた。現在その跡地は、清水町役場などに活用されている。
駅の先は街区に合わせるように右に折れ、しばらくして今度は左に折れて進む。その大半はやはり舗装路(写真C)に転換され、廃線跡らしさはない。
市街地を抜け出た先の、ゆるやかなS字カーブ地点に当時の築堤(写真D)が残され、高圧送電線の用地として利用されている。ただし今は荒れ放題で、足を踏み入れることは難しい。
さらに下水処理場を過ぎた先で佐幌川(写真D)に突き当る。左岸橋台の確認はできたが、右岸は不明、橋脚は川底に倒壊した姿を晒している。
川を越えた後、右にカーブしつつ山裾を縫うように走っていたはずだが、すでに農地に取り込まれてしまったのか線路跡を特定すものは何も発見できなかった。
南東に進んだ先で二車線道路と交差し、同所から未舗装路への転用が始まる。途中、協心川の小橋梁(写真F)も自動車が通行できるように改修されている。
道は道道718号線に突き当たって終了し、牧草地の中に飛び込んだのち左カーブで向きを北に変える。
次の人舞(写真G)は地形図に記載が無く、昭和20年代の空中写真からおおよその場所を把む必要がある。ただ残念ながら一面牧草地となる中、正確な位置の特定はあまり意味をなさない。
しばらく北上した路線は再度道道と交差し、右に大きく曲がる。旧版地形図ではカーブ終了地点に小さなトンネル(写真H)が描かれ、上を小径が通ることから、跨線橋に近い建造物とも読みとれるが、現在それらしき姿は影も形もない。
このすぐ東で当地の主要河川、十勝川(写真I)を渡る。清水大橋のやや北側を平行していたが、既に痕跡は見いだせない。なお清水大橋は鉄道廃止後しばらく経てから架橋され、これに続く道道は線路跡を転用して建設されている。
その道道上を東に進むと、何ともユニークな名称の熊牛(写真J)に到着する。小さな集落だが駅前通が南に延び、郵便局、小学校などがこの道沿いに姿を揃えていた。ただ残念ながら学校はすでに閉鎖され、福祉館へと変わってしまった。
また、当駅から北と南の両方向に支線が延び、鉄道在りし頃は地区の主要駅だったことを想像できる。
北に向う支線は次の北熊牛(写真K)が終点で、北熊牛第一会館の看板を掲げた建物もあるが、活用されている雰囲気はない。なお西二線道路の西側に隣接していた路盤は、一旦農地に戻されたのち、一部が道路の拡幅に再利用された模様だ。
同じく西二線道路の西側を走っていた南への支線も、やはり最初の本村(写真L)までは鉄道用地を明確に区分けすることは難しい。
駅の先で道道75号線に合流し、線路跡は道路西脇にその位置を移す。ここからは道路拡幅ではなく、大半が農地に再利用されたようで、さすが土地に余裕のある北海道ならではと感心する。
道東道をアンダークロスしたのち、最初の交差点に置かれていたのが旅客の終点となる南熊牛(写真M)。周囲に集落と呼べるほどの人家はなく、まさに殖民軌道並みの終点でもある。
ここから更に南方の関山(写真N)まで貨物線が続き、途中で道道の西から東側にその位置を変える。ただこの区間の運行は、秋の収穫時のみに限定されていたようだ。
本線側は熊牛から東へと向ったのち、丘陵地を避けるような格好で一旦南に進路を取り、続いて大きな左カーブで北に反転する。カーブ終了地点の下美蔓(写真O)で芽室方面からの町道と合流し、この先は両者を合わせた二車線道路に生まれ変わっている。
しばらく北上した路線は、やがて道路から右に離れ、国道274号線と交差する。この北側に位置した中美蔓(写真P)は、既に雑木等の生い茂る荒地に変わっている。
駅の先は農地の中を抜けるため、ルートを直接トレースすることは難しくなる。
行く手に然見川が近づくと、今度は農地内から西方の西24線に平行移動する。直後は道路東脇を走り、二十三号線から未舗装路に転用される。同交差部に置かれていた上美蔓(写真Q)周辺の人家はごく少ないが、旅客輸送が主ではなく、当初の建設目的が甜菜の集荷だったことを考えれば、それなりに納得はいく。
駅の北方で北海道拓殖鉄道と交差(写真R)し、当線が上を越える立体交差となっていたが、既に築堤は削られ、それらしき痕跡も認められない。なおトンネルから続く掘割を走っていた拓殖鉄道側は、一部が既に藪地化している。
さらに一旦西24線道路の東脇に位置を戻すが、道路の終了に伴って農地の中に放置された路盤が姿を現す。ここでゆるやかな左カーブを描いたのち二車線の町道と交差、この北側に設けられていたのが下幌内(写真S)で、鹿追方面への分岐駅でもある。以前は路面に車の轍も確認できたが、23年時点では背の高い雑草が一面に生い茂り、まるで人の進入を拒むかのようだ。
駅周辺の藪地を抜け出たのち、しばらくは農地の中を進み、ハギノ川を越えてからは農道(写真T)に転換される。
北西に向いた道路が西26線に達すると、今度は二車線の舗装路へと変わり、そのまま北端の上幌内(写真U)に到着する。相変わらず駅近辺に人家はなく、当時の地図を見ると、東から合流する舗装路が駅へのアクセス路を担っていたようだ。
終点の鹿追方面へは一旦下幌内まで戻り、東への分岐側を進む。直後の大きな左カーブで反転し進路を再び北に戻すが、その路盤は農地や自然林に飲み込まれ、経路を直接たどることは難しい。
樹林帯を抜け上幌内川を渡ると、線路跡を転換した未舗装路に合流する。この北方に置かれていたのが上然別(写真V)で、当時のホームと共に駅跡を示す標柱(写真W)が立ち、鉄道の歴史を後世に伝えている。
十勝鉄道はここで再び折返すが、上幌内に続くスイッチバックとなるため、蒸気時代の運行方法に興味を覚える。下記参考資料は機関車を付替えたと記すものの、二駅での手間を省くため、編成固定のまま推進運転した可能性も排除しきれない。ただ今のところ運行に関する資料を見つけられず、解明は今後の課題とした。
向きを変えた後は、駅から続く未舗装路側を選択する。狭いながらも自動車の通行は可能だ。
やがて右手の小さなスキー場を過ぎると、旅客列車の終点鹿追(写真X)に到着する。道沿いにホーム跡が顔をのぞかせ案内板も設置されるが、車庫や給水塔を備えた主要駅の雰囲気は既にどこからも感じ取れない。また鹿追市街地からは大きく離れ、旅客の便を考えて設置された駅ではなさそうだ。
この先は貨物専用線として南下するものの、転用道路はすぐに途切れ、そのまま自然林の中に吸い込まれてしまう。
道道133号線の東側では二度目となる北海道拓殖鉄道との交差(写真Y)が待ち受け、今度は当線側が拓殖鉄道の下をくぐる。よって線路脇に残された橋台は、拓殖鉄道側の遺構ということになる。
終点の貨物専用駅万代橋(写真Y)は同名橋の下流に置かれ、大きな土場を抱えていたが、公園整備を含む然別川の河川改修により、当時の面影を呼び起こすことは難しい。
隣接する然別川に流送された木材を同所で陸揚げし、鉄道輸送に切り替える中継点の役割を担い、農産物中心の他駅とは若干趣が異なっていた。
参考資料
- 十勝の国私鉄覚え書／加田芳英 著
参考地形図
| 1/50000 |
 新得 |
[S6鉄補] |
御影 |
[S3鉄補] |
|
|
| 1/25000 |
十勝清水 |
[該当無] |
鹿追 |
[該当無] |
御影 |
[該当無] |
No217に記帳いただきました
最終更新2023-8/3 *路線図は国土地理院地図に追記して作成*
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