(旧)佐世保鉄道廃止区間を訪ねて

廃止鉄道ノート九州  減速進行

  地区:長崎県佐世保市  軌間:762mm単線  動力:蒸気
区間:上佐世保〜佐々(14.6km)左石〜柚木(4.1km)実盛谷〜相浦(2.8km)四ッ指〜臼ノ浦(3.1km)佐々〜世知原(11.9km)

相浦川沿いに点在する中小の炭砿。この石炭搬出を主目的として佐世保軽便鉄道が開業した。同じく、佐々川沿いの石炭を搬出するために開業した関西採炭線。のちに両線は合併して輸送にあたったが、国鉄伊佐線の延長ルートに重なることから国有化され、改軌工事を受けて大型車両が入線した。昭和後期に石炭産業が斜陽化すると、貨物輸送が主体の支線は相次いで廃止され、本線側も第三セクタ-化され現在に至っている。


 略史
明治 31 (1898) - 6/ 27 関西採炭 専用鉄道 開業
36 (1903) - 4/ 2     松浦炭坑に譲渡
大正 9 (1920) - 3/ 27 佐世保軽便鉄道 開業
12 (1923) - 12/ 26         佐世保鉄道に改称
昭和 7 (1932) - 松浦炭坑、岡本彦馬に移管
8 (1933) - 10/ 24 佐世保鉄道 岡本彦馬専用鉄道を譲受
11 (1936) - 10/ 1     国有化
63 (1988) - 4/ 1 松浦鉄道として第三セクター化

 路線図

 廃線跡現況
本線
A 佐世保市街地に乗り入れることができず、北のはずれに始発駅上佐世保(A参照)を構えた佐世保軽便鉄道。

教会と隣接する幼稚園一体がその跡地と言われている。
19年4月
北に向けて出発すると、すぐ後継路線となる松浦鉄道に合流する。国有化後に改軌された路線を受け継いだ、第三セクターの会社だ。

しばらく同一ルートを進んだのち、山の田で東に分離し佐世保川を渡る。左岸堤防には当初の石積み橋台(B参照)を見つけることができる。
B
19年4月
C 川の先で両者は位置を入替え、西側に出た佐世保鉄道側は一車線道路に転換される。道路にはかなりきついカーブと小さな峠越え(C参照)も含まれ、難所であったことが偲ばれる。松浦鉄道側はここをトンネルで抜けている。

次駅の旧泉福寺は地形図に記載がなく、正確な位置を掴むことはできなかった。
19年4月
さらに相浦川を越えると左急カーブで西に向きを変え始めるが、途中で県道151号線にぶつかり道路は一旦終了する。しかしカーブ終了地点で再び一車線道路が姿を現し、そのまま旧左石(D参照)まで続く。

現駅の南西付近が佐世保鉄道の駅跡に相当し、運炭を主力とする柚木線との接続駅にもなっていた。
D
19年4月
E 西に向かう本線は駅を出た直後に松浦鉄道と重なり、しばらくは同一ルートを進む。地形図では、現皆瀬付近で若干の分離が認められるものの、現地で正確な線形は掴めなかった。

当初の旧皆瀬(E参照)は平行する市道沿いの郵便局東側を入った場所で、今も松浦鉄道脇に空き地が広がっている。
19年4月
南西に向いた路線が右カーブで西に向きを戻すと同時に、佐世保鉄道側は現線から南に分離する。

分岐部の道路脇に水路用石積擁壁(F参照)を見つけ、その形状から旧線の溝橋跡である可能性が高いものの、断定するには至らなかった。
F
19年4月
G ここからの路盤は二車線の市道(G参照)に転用されたと考える。その根拠は旧版地形図によるが、精度に若干の不安があるため、現地の教示で補完した。

しかし道路は平坦な直線で続くため、ここを現線が利用しなかったのは不可解なところでもある。やや強引だが、以前は中里側線につながるヤードが大きく広がり、北縁を現線、南縁の佐世保鉄道跡を道路に利用した、との推測もできなくはない。
19年4月
市道を道なりに進むと T 字交差点に突き当たる。その先が旧中里(H参照)となり、駅跡には民家と下本山町公民館が建つ。

軽便といえども運炭鉄道らしい広がりが見られる。
H
19年4月
I この先、松浦鉄道側は相浦川を越えて左岸に移るが、旧線はそのまま人家のない山沿いの右岸を、狭い未舗装路として南下する。

相浦方面への分岐駅森実谷(I参照)は空き地となり、19年時点では荒れ放題の様相を呈している。
19年4月
駅から路盤らしき跡も続くが、すぐに途切れ、北西方向にあった森実谷トンネルにはたどり着けない。西九州道建設時に地形が変えられ、トンネルも埋められてしまったためだ。

出口側も坑口は高速道の盛土に埋没し、やや距離を置いた地点から、線路跡を転用した未舗装路(J参照)が始まるのみとなっている。
19年4月
K 林道といってもいいような未舗装路は、やがて国道204号線と交差し(K参照)、終了する。線路跡もいったん消えるが、左カーブで南西に向きを変えると再び一車線道路として姿を現す。

道は真申川の右岸沿いを走り、途中から県道139号線に変り、やがて現松浦鉄道線に合流する。その手前に置かれていた旧真申は地形図に記載がなく、場所の特定が難しい。
19年4月
佐世保鉄道線はしばらく現線と重なり、中間の小浦は新旧でその位置が変えられている。

木場川を渡った後に現線から西へ別れ、直後の左カーブ内に臼ノ浦への分岐駅四ッ指(L参照)が設けらていた。しかし道路整備等で跡地を追えず、現地で話を聞くことも出来なかったため、地形図からその位置を推測するにとどまる。なお駅名は佐世保鉄道側の勘違い、あるいは創作らしく、国有化後に本来の四ッ井樋[よついび]に戻されている。
L
19年4月
M 駅を出ると佐々川の左岸を北上する。

当初は松浦炭坑専用鉄道との単線並列区間で、その複線分の線路跡は、かさ上げされた堤防と東隣の側道(M参照)に取り込まれた可能性が高い。
19年4月
さらに県道18号線をくぐると現線に合流し、そのまま佐々に滑り込む。主要駅でもあり広い敷地を抱えていたが、石炭輸送なきあとはかなり規模を縮小している。

開業時の旧駅は構内の北端(N参照)に位置し、現駅とは若干のずれを生じている。
N
19年4月

柚木線
O 左石から東に向う柚木線は国有化後も同名で呼ばれたが、水害で廃止され、松浦鉄道に引き継がれることはなかった。

線路跡の大半は現在、遊歩道(O参照)として再利用されている。ただ歩行者専用の標識や車止めはあるものの、地元車両の通行は容認されているようだ。
19年4月
歩行者専用道を進むと、重石(P参照)の駅跡につくられた池野公園に突き当たる。

以前は西寄りの桜の木のあたりにホームが残っていたとの話を聞いたが、あくまでも国鉄線の遺構で、佐世保鉄道時代の情報は得られなかった。
P
19年4月
Q 公園の先も歩行者道(Q参照)は続き、一旦平行する市道と交差してその南側に位置を変える。

途中の小橋梁は鉄道橋の再利用が目立つものの、すべて改軌後の設備のようだ。
19年4月
相浦川の右岸沿いを走る道は、やがてその支流、高尾川を渡る。ここで歩行者橋の北側に石積橋台(R参照)を見つける。

佐世保鉄道時代の遺構の可能性が高く、改軌時のルート変更が幸いし、現在までその姿をとどめたと考えられる。土砂崩れが影響したのではないかとの話も聞いたが、確証は掴めていない。
R
19年4月
S 近くに設けられていた貨物駅高尾は地形図に記載がなく、それらしき痕跡も見当たらないため場所の特定をあきらめたが、上記橋台が駅構内の側線用であった可能性も捨てきれない。

終点柚木(S参照)には公営アパートや公民館が建ち、出炭に備えた広い構内をうかがわせる。
19年4月

相浦線
この路線は国有化後に別線が建設され、改軌されることなく廃止されている。ただ、佐世保鉄道時代に同名で呼ばれていたのかは不明で、もしかしたら本線の一部に数えられていたのかもしれない。

森実谷から別れた路盤は、細い舗装路に転換される。道なりに進み道路沿いに家並みが増え始めると、警察の官舎が目印の旧上相浦(T参照)に着く。
T
19年4月
U 途中、左手に望む「相浦川の飛び石」は江戸時代から続く橋の前身ともいえる構造物で、置き石で川を渡るという珍しい体験ができる。

その後右急カーブで相浦川から離れ、小さな峠を切通(U参照)で抜ける。鉄道時代はトンネルが掘削され、廃止後もしばらく放置されていたようだが、道路建設と同時に開削されている。
19年4月
さらに逆カーブで向きを南に変えると、道路は突然右に折れてしまう。その突き当りに開業時の終点、旧相浦(V参照)が置かれていた。しかし松浦線の新駅やバイパス道の建設によって痕跡は消され、地元でも正確な位置の情報が集まらず、地形図から県道139号線直下付近を駅跡と推測するにとどめた。

石炭の海上輸送拠点でもあったため、当時の海岸線に沿った荷降ろし線が駅の南方までつながっていたようだ。
V
19年4月

臼ノ浦線
W 四ッ指から分岐する支線だが、主力貨物の石炭を海上輸送へ引き継ぐメインルートとなっていたため、国有化後も同名の路線として活用された。

本線からの分岐直後に渡る佐々川には、今も左岸側の橋台跡(W参照)が二箇所残されている。北側(写真上)が改軌後の国鉄線で、南側が佐世保鉄道線にあたる。
19年4月
川を越えた後の右岸店舗付近が黒石だろうか。残念ながらここも情報収集できず、正確な位置は掴めていない。駅の先は一車線道路に転換され、途中から藪地や民家が建ち並ぶ区間を抜ける。その後、県道139号線を経て二車線道路(X参照)へと変わる。

次の大悲観は地形図上で大悲観公園のグランド付近に記されている。やはり痕跡は見つからないが、むしろその地名の由来に興味を惹かれてしまう。
X
19年4月
Y 徐々に南へと向きを変えた路線が港湾沿いを進むと、やがて終点臼ノ浦(Y参照)に到着する。

鉄道から船舶への石炭積換を主目的に開設され、広い構内を有していたことは間違いないが、国有化後に大きく改修されたと考えられ、旧駅の設備がどの程度であったのか、現状から想像することは難しい。
ちなみに改軌後の国鉄駅は遠く離れた集落内に置かれ、廃止後は公民館として利用されている。
19年4月

世知原線
本線の佐々から北につながる路線で、しばらくは松浦鉄道とルートを共にする。

今は無き野寄、猪立山信号所を過ぎて現神田に近づくと、駅の手前から旧線が右に分離する。改軌時に放棄された区間だ。
その廃線跡は空き地を抜け、民家裏を走り、ここに短い路盤と煉瓦造りの橋台(Z参照)を認める。
Z
19年4月
AA さらに一旦民家に取込まれたのち、二車線道路との交差部から当時の築堤(AA参照)が姿を現す。
19年4月
途中、橋梁が二箇所連続し、南側の橋台はコンクリート製だが先方の河川橋(AB参照)は鉄道用と思われる煉瓦造りで、共にコンクリート桁が載せられて車の通行を可能にしている。

橋を渡った先が旧神田となるが、駅跡らしい雰囲気はどこにもない。
AB
19年4月
AC 道路はすぐ未舗装となり、イノシシ用と思われる捕獲檻を通り過ぎると、けもの道状態(AC参照)から藪地へと順次変化する。と同時に北側から松浦鉄道が接近し、新旧両線は合流する。

次に両者が分かれるのは吉井の東方となる。旧線は左カーブで一旦北に振ったのち、すぐ右カーブで向きを戻す。ここで現線と交差したのちは、既に廃止となった国鉄世知原線と軌を一にする。
19年4月
東に向かう路線は最初生活道に利用されるが、すぐ自転車道(AD参照)へと転換され、一部には桜並木も見られる。ただし専用道の標識はなく、車止も有る無し様々だ。また国鉄時代の橋梁を再利用した箇所も多いが、佐世保鉄道時代の遺構が残されている形跡は全く見られない。

改軌時に廃止された御橋観音は地形図に記載がなく、場所の特定をあきらめた。
AD
19年4月
AE 続く祝橋にホーム跡、路木場川にはデッキガーダー橋が残されるものの、やはり国鉄改軌後の置き土産となる。

世知原線の大半を占めた自転車道は、最終的に松浦病院(AE参照)にぶつかって終了する。
19年4月
鉄道側はそのまま病院を通り抜け、二車線の市道を斜めに横切って、躍進の泉公園に飛び込む。ここから南東にかけてが終点の世知原(AF参照)となる。

石炭の搬出拠点駅として開設されたため大きな構内を有していたが、19年時点では既に住宅が隙間なく建ち並び、昔日の面影をしのぶことは難しくなっている。
AF
19年4月

 参考資料
  1. 鉄道ファン通巻289・290号/国鉄狭軌軽便線/臼井茂信 著
  2. 郷土研究6・7号/軽便鉄道(跡を歩いて)/宮本淑子 著/佐世保市郷土研究所

 参考地形図
1/50000  佐世保 [昭7鉄補]  伊万里
1/25000  楠久 [昭7鉄補]  蔵宿 [大13測図]  江迎 [大13測図]  佐世保北部 [昭7鉄補]  楠泊 [昭7鉄補]

 
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