地区：熊本県熊本市 廃止区間：上熊本〜藤崎宮(2.1km)／御代志〜菊池(13.5km)／他 軌間：914→1067mm 動力：蒸気→電気
古くは九州の中心として繁栄した熊本市。その熊本と菊池を結ぶ鉄道が明治の末期に開業した。以来、改軌、動力変更、ルート変更、駅改廃、社名変更など幾多の変遷を経たが、その複雑さは希な部類に入るといってもいい。現在は御代志までに縮小した路線で、熊本の郊外電車として運行されている。なお当路線は開業年度が古く、併用軌道だった熊本市街地で路線の痕跡を見つけることは不可能に近い。
略史
| 明治 |
44(1911) - |
10/ |
1 |
菊池軌道 |
開業 |
| 大正 |
14(1925) - |
3/ |
23 |
菊池電気軌道に改称 |
|
| 昭和 |
17(1942) - |
4/ |
18 |
菊池電気鉄道に改称 |
|
|
23(1948) - |
1/ |
8 |
熊本電気鉄道に改称 |
|
|
29(1954) - |
5/ |
30 |
〃 上熊本〜藤崎宮前 |
当日を以て廃止 |
|
61(1986) - |
2/ |
15 |
〃 御代志〜菊池 |
当日を以て廃止 |
路線図
廃線跡現況
| 上熊本(写真A)といえば今でこそ支線扱いだが、菊池軌道の開業時はここが起点となっていた。入線方向は異なるが現在の二代目とほぼ同一地点に置かれ、駅名は池田とされていた。ただ現在は駅前の整備が進んだため、初代駅の正確な位置関係は判然としない。 |
|
A |
 |
| 19年4月 |
 |
B |
|
駅を出た914mm軌間の旧線は大日本軌道線を横目に見つつ、細い生活道に沿って南東に進む。直後に古いコンクリート構造物(写真B)を見つけるが、残念ながら鉄道とのつながりは全く見えてこない。旧版地形図では道路西脇を専用軌道で併走するように描かれ、線路敷は道沿いの店舗やマンション等に取り込まれたと考えるのがよさそうだ。 |
| 19年4月 |
| 途中の射場坂(写真C)はコインパーキング付近と思われるが、精度の低い大正期の地形図から正確な位置を導き出すのは難しい。道路はやがて、わが輩通りと呼ばれる県道1号線に突き当り、ここで改軌後の新線と合流する。 |
|
C |
 |
| 19年4月 |
 |
D |
|
新線側の二代目上熊本(写真D)も、初代駅から大きく動いていないと思われるが、やはり正確な位置の特定は難しい。 |
| 19年4月 |
| 1067mm軌間となった路線は現上熊本線と逆方向に出発し、県道31号線上(写真E)を併用軌道で南下する。この時点で西側の大日本軌道線は既に撤去済みだ。また路線廃止後、市交通局がこの区間を坪井線として再開したため、両者のルートは全線で一致する。その坪井線は昭和45年に廃止され、県立総合体育館に変わった熊本倉庫に至る貨物線も既に痕跡はない。 |
|
E |
|
| 19年4月 |
県道上を進む路線は本妙寺口(写真F)を過ぎ、次の京町(写真G)で向きを東に変える。ここで改軌前の旧線が左手から合流し、その先には熊本城新堀の切通(写真H)が待ち構える。開業当初はトンネルで抜けていた区間だが、大正12年に開削されて現状の姿に変わっている。
さらに道路上には加藤社前(写真I)、内坪井(写真J)と続き、後者は坪井川の右岸、左岸それぞれに描かれた市街図が存在する。次の広町(写真K)を含め、若干の位置移動や、市電坪井線への再生時に名称が変わった停留所もあるようだ。
現在の始発駅藤崎宮前にも変遷があり、初代駅(写真L)は同名交差点西の路上に置かれ、菊池方面へはスイッチバックを介してつながっていた。
その後発行された大正期の地形図や同13年最近実測熊本市街地図では折返し部が短絡され、現在駅の東側道路上に二代目(写真M)が移動している。つまり駅は三代に亘り変遷したことになるが、これを否定するような図面が電鉄80周年記念史に載せられているため、今のところ正確な経緯を把握できていない。
 |
N |
|
ここで北に向きを変えた路線はそのまま現本線につながり、立町を過ぎた地点(写真N)から旧線が再び東に別れる。上熊本への新線完成と同時に付替られた区間だが、沿線に車庫があったため、新線への切替後も入出庫線としてしばらく活用されていた。 |
| 19年4月 |
| 分岐後は市道の北側を通るが既に店舗や駐車場等に取り込まれ、跡地を直接たどることは難しい。その中で国道3号線を越えた先、ホームセンター南隣に見つけた空き地(写真O)がルートに一致する。ただ地元で確認を取ることはできなかった。 |
|
O |
 |
| 19年4月 |
続いて数軒のマンションや宅地を抜けると線路跡を転用した舗装路(写真P)が現れ、すぐ別の生活道に合流する。同所の細長い三角公園が三軒町(写真Q)で、以前建っていた住宅が元駅長宅だったらしいと聞いた。
ここからは道路右手の市街地内を北に向い、本社、車庫を併設した室園(写真R)に至る。一時期はバス車庫として使用されていたが、19年時点で大半は駐車場に変わり、本社屋は北端に設けられている。
 |
Q |
|
R |
 |
| 19年4月 |
19年4月 |
駅を出ると国道3号線(写真S)の東脇を併走し、その跡地は既に道路拡幅に利用されている。国道が徐々に左へと曲がり始める地点で鉄道側は右に分離し、今度は二車線の県道へと転換される。途中の松崎(写真T)は現在線との交差部前後に置かれていたと思われる。
一旦位置を入替えた旧線だが、すぐ右カーブを描いて現線に接近し(写真U)、そのまま吸収される。 |
|
S |
 |
| 19年4月 |
 |
T |
|
U |
 |
| 19年4月 |
19年4月 |
 |
V |
|
次に線路付替が実施されたのは、堀川の南方からとなる。現在線は駅の手前から県道を徐々に離れるが、旧線側は道路に沿って進み、いきなり右急カーブで向きを東に変えていた。カーブ上で現線と交差(写真V)したのちは、再び道路に転用される。最初二車線だがすぐ一車線の生活道(写真W)へと変わり、北に向きを変えたのち堀川を渡る。川の対岸に新須屋が設けられ、駅の北で現線に再合流(写真X)となる。 |
| 19年4月 |
 |
W |
|
X |
 |
| 19年4月 |
19年4月 |
| 続く須屋を過ぎると再々度旧線が分離する(写真Y)。他区間の線形改良とは異なり、平行する国道387号線の拡幅が目的で、当然ながら線路跡の大半は道路用地に取り込まれている。途中の黒石は旧線時に場所が移動され、日吉神社前にあった開業時の初代駅(写真Z)は跡形もなく、移設後の二代目(写真AA)は同名バス停が目印となる。 |
|
Y |
 |
| 19年4月 |
駅を出た直後に現旧両線が重なり(写真AB)、日田街道とも呼ばれる国道387号線沿いを北上する。熊本高専前を過ぎると両線は再度分岐(写真AC)し、国道の東奥へと位置を移動させる現在線に対し、旧線側は道路沿いを進んで再春荘前(写真AD)に至る。名称こそ変わったが、再春医療センター前の初代駅に相当する。
現在の終点御代志も開業時(写真AE)は国道沿いに置かれ、以北の線路付替時に道路奥へと引っ込んだのが二代目(写真AF)で、やがて当駅以北が廃止されることになる。現在の三代目は、駅前整備に伴いさらに東奥へ移されている。
旧線側は引き続き国道脇を併走した後、一旦国道を離れ西方を大回りする。跡地は生活道(写真AG)に転用され、移設の要因ともなった右急カーブを過ぎ、T字交差点に突き当たって終了する。
この奥に初代大池(写真AH)が設けられ、駅の先で国道を横切り新線に合流する。
二代目御代志から続く新線側は、北側駐車場の先に放置された路盤(写真AI)が姿を見せ、途中には固めて保存した踏切跡(写真AJ)も認められる。
 |
AI |
|
AJ |
 |
| 94年1月 |
18年4月 |
二代目大池(写真AK)は大池・農業公園入口バス停が目印となり、ここで左から接近してきた旧線を吸収する。合流後は国道に隣接して進み、路盤の大半は道路拡幅や側道として利用されるものの、一部に沿道の施設に取込まれた箇所もあるようだ。
次の二代目辻久保(写真AL)は同社の辻久保バス営業所の北端に位置し、以前は駐輪場が目印となっていたが、これはすでに撤去済みだ。開業当初の初代駅(写真AM)は、信号交差点を挟んだ北側となる。
しばらく国道と併走してきた路線は、江良バス停付近から右に分離し、大きなS字カーブを描く。当時の路盤(写真AN)がそのまま残され、跡地の判別は容易だが、放置され藪地化した箇所も一部に見受けられる。
ここはカーブと勾配が連続する難所で、早くから線形の改良を目的に新線(写真AO)が計画され、路盤もほぼ完成していたようだが結局使用されることはなかった。未成となった新ルートの北半分は農地等に取り込まれ何も見い出せないが、南側は空き地や作業道として国道脇につながっていく。ただ堀割で抜けていたはずの勾配途上は、既に平坦地に戻されている。
下り勾配が終わると一旦離れていた旧国道と交差し、その踏切南側に位置したのが高江(写真AP)となる。現在は薬局と病院に組み込まれ、踏切跡も撤去されている。開業当初の交換駅でもあり、貨物ホームを備えた大きな構内を有していたが、晩年はその敷地を持て余していたのかもしれない。
北側の合志川橋梁(写真AQ)は一時期、歩行者橋に再利用されたが既に撤去され、橋台だけが川岸に取り残されている。川の先は遊歩道(写真AR)に転換され、そのまま公園として整備された泗水(写真AS)にたどり着く。同所にしばらく残されていた車両も撤去され、 跡地にはステージ等がつくられている。隣接するショッピングセンター内の駅舎跡には、やや場違いな駅名表示が今も健在だ。しかし鉄道の雰囲気は完全に消えたため、いたずら書きのような印象も受ける。
さらに続く遊歩道は左から接近する国道387号線と交差し、北奥に位置を移す。その交差手前に位置したのが、路線廃止以前に閉鎖された富(写真AT)で、やや距離は離れるものの上記泗水駅とバーター関係にありそうだ。
昭和52年の地形図によると、鉄道側はここで国道を離れ雑草地(写真AU)に変わるが、遊歩道はそのまま国道脇を併走する。ちなみに大正15年版地形図は遊歩道側に路線が描かれ、これは線路付替の歴史を示すが、その理由がどうにも判然とせず、移設の真偽を含めて今も疑問が渦巻いたままだ。
両ルートはすぐに合流し、再度国道脇(写真AV)を北東に向かう。鉄道が左、道路が右を占め、線路跡の大半は西側の歩道に利用される。
やはり路線廃止前に営業を停止した黒木(写真AW)を過ぎると徐々に国道を離れ、北西に向きを変える。その分岐点に置かれていたのが富の原(写真AX)で、今は同名バス停に利用される。なお地形図を年代毎に重ねると、駅名こそ変わったものの、上記黒木駅の役目を引き継いだようにも受け取れる。
ここからは舗装路と未舗装路が混在する一車線道路に転換される。以前は農道として使用され踏切跡にはレールも残されていたが、その後の圃場整備によって姿を消してしまった。同所に置かれた花房(写真AY)は、やはり途中で閉鎖された駅の一群に加わる。ただ地形図に記載はあるものの精度に難があり、前後駅からの距離計測と当時の接続道路を考慮して場所を判断した。
この北方は急峻な断層が行く手を阻むため、熊本電気鉄道はその手前で方向を東に変え、断層帯に沿った連続下り勾配で一気に駆け下っていった。遠回りになるのを承知で大きく迂回するのも、この地形に起因する。
その路盤(写真AZ)は竹林の中に放置され、かなり荒れてはいるものの大半は歩行が可能となっている。また一部にバラストも顔をのぞかせる。
勾配を終えると右手から近づく国道に合流し、そのまま広瀬(写真BA)につながる。跡地にバス停が設けられ、道路にはそれらしき広がりも見られる。
駅の北で菊池川を越えると北北東へ向けての直線路となり、以前はレールとバラストが取除かれた状態で放置され、長らく歩道の代用でもあった。
途中の深川(写真BB)にはホームのなれの果てが姿を見せていたが、その後正規の歩道として整備されて痕跡は消え去り、今はバス停がその目印となるのみだ。
引き続き北に向かう路線は菊池市街地の手前で国道から左に別れる(写真BC)。分岐後は一旦歩行者道路に利用されたのち、民家に突き当たって終了する。住宅の北側には小さな橋梁跡(写真BD)を見つけることもできる。
 |
BC |
|
BD |
 |
|
94年1月
|
16年7月 |
その後は駐車場を経て、開業時に隈府と称した終点菊池(写真BE)に到着する。貨物ホームを備えた大きな構内には以前車両も取り残されていたが、18年時点で既に撤去され、西側の跡地は新たに保育園として再利用される。
駅舎を兼務した東側の菊池プラザはバス待合所として使用されるものの、日中は人影もまばらで何とも寂しい限りだ。
参考資料
- 鉄道ピクトリアル通巻136号／熊本電鉄／谷口良忠 著
参考地形図
| 1/50000 |
 菊池 |
[T15二修] |
熊本 |
[T10鉄補/S26応修] |
玉名 |
[S26応修] |
|
|
| 1/25000 |
菊池 |
[S52修正] |
肥後大津 |
[T15測図/S52修正] |
熊本 |
[T15測図/S32三修] |
植木 |
[S6部修/S32三修] |
94年当時の各駅
No215に記帳いただきました。
2024-4/139更新 *路線図は国土地理院電子地図に追記して作成*
転載禁止 Copyright (C) 2010 pyoco3 All Rights Reserved.
