九州肥筑鉄道廃線跡を訪ねて

九州肥筑鉄道を訪ねて

　地区：福岡県みやま市

区間：矢部川～南関／13.6km

軌間：1067mm／全線単線

動力：蒸気・内燃

国鉄鹿児島線が海沿いに建設されたため、鉄道から取り残された南関地区。鉄道誘致の思いは強く、経済の発展を期待した地元資本によりこの鉄道が建設された。開業当初は東肥鉄道と称し矢部川（現瀬高）から坂下を経由し大津・荒尾まで結ぶ予定だったが、開業したのはその一部の矢部川～南関のみ。南関～隈府（現菊池）間は、計画線から経由地を大幅に変更して建設に着手されたが、志なかばにして頓挫した。
今は廃止跡に沿って九州自動車道が延びる。

　略史

大正	9	(1920)-	9/	15	東肥鉄道	開業
昭和	4	(1929)-	1/	22	九州肥筑鉄道に改称
	13	(1938)-	12/	16	〃	廃止

　路線図

　廃線跡現況

	A		廃止後かなりの年数が経ち線路跡そのものをたどるのは難しいが、各地に遺構が散在し、地図を見ながら探索するには最適な路線となっている。今は瀬高と名の変わった起点の矢部川（A参照）は、JR駅に隣接し、駅跡には駐車場と公園がつくられている。
	16年7月

列車は北向きに出発し、すぐに右カーブで向きを変える。カーブ開始地点の小川両岸には橋台（Ｂ参照）が残り、今でも鹿児島本線の列車から確認できる。		B
		02年6月

	C		この先はセメント工場や住宅等が建ち、跡地の確認は難しくなるものの、一部には路盤に沿った畦道（Ｃ参照）が残り、ルート確定の手助けをしてくれる。なお畦道左側の畑が鉄道跡となる。また瀬高町役場に当時の詳しい台帳があるとの話も地元で耳にした。
	02年6月

痕跡の消えた農地の中を進む路線は九州新幹線をアンダーパスし、清水小学校の敷地内を抜け、再び右にカーブする。カーブ終了地点で九州道をくぐると本吉に到着する。駅跡に建つ民家の庭先に、当時のホーム跡(D参照)が顔を出している。駅正面に向かって左手に白い倉庫が建ち、ここに当時の駅前商店があったと聞いた。		D
		16年7月

	E		駅の先も跡地を直接たどることは出来ないが、再び九州道の西側に出ると、路盤上に建つ民家や倉庫などを確認することができる。更に地元の生活道に転換されたのちは、そのまま大根川にぶつかり、今も右岸には橋台跡（E参照）が残されている。堤防よりやや高めの位置に路盤があったことがわかる。また以前は左岸側に築堤が続いていたが、こちらは既にきれいに削られてしまった。
	02年6月

川を渡り左カーブで南東に向きを変えると、県道774号線と交差する。その先は生活道（F参照）に転用されるが、数百メートルで途切れそのまま山川東部小学校に吸い込まれてしまう。はっきりとした確認は取れなかったが、地元ではこの道を鉄道みちと呼んでいるようだ。		F
		02年6月

	G		小学校を抜けると民家などが建ち並び、再び鉄道跡をトレースすることは不可能になる。そんな中にも、小さな水路の橋梁跡(G参照)を発見する。左岸側はきれいな状態で残り、右岸側は畦道として邪魔になる上部が削られている。
	16年7月

水路の南に位置したのが野町（Ｆ参照）で、駅跡は肥料会社の工場等に利用されている。その規模から大きな構内を有していたことが偲ばれるが、工場は既に操業を停止したのか、ひと気もなく静まりかえっている。袋小路となる進入路が当時の駅前道路に相当し、左側に駅舎があったと聞いた。		H
		02年6月

	I		駅を出ると農協や住宅、農地等を通り抜け、九州自動車道に合流する。その手前で小川の両岸に残された、石積み橋台(I参照)を見つけることができる。橋梁によりコンクリート製と石積みの橋台を使い分けているが、当時の設計基準には大いに興味を惹かれる。
	16年7月

数百メートルで九州道から南に分かれると、そこに原町（G参照）が設けられていた。前後には当時の築堤も一部残り、狭いが舗装道路として利用されている。跡地は今も小高く保たれ、工場または倉庫と思われる建物に利用されていた。ただ、こちらも既に閉鎖されたのか、ひと気もなく静まりかえっている。土地の境界線が農地の中でよく目立ち、駅跡と判別しやすい。		J
		02年6月

	K		ここから先は再び区画整理された農地の中を進むが、一部には鉄道用地の境界線を認めることも可能で、生活道に転換された箇所もある。しばらくして西側を並走する国道443号線と交差すると、入口として鉄道の橋梁(K参照)を再利用した民家を確認する。鉄板が乗せられ補強されているものの、横から当時の橋台をのぞき込むことが出来る。
	16年7月

更にその南では煉瓦造りのアーチ橋(L参照)が当時の姿を見せ、前後には私有地となった築堤も認められる。煉瓦造りといっても、一部に石積みを併用したユニークな構造を採用している。これで路線内にコンクリート製、石積み、煉瓦造りと各橋梁が揃ったことになる。無いのは木橋だけだが、残念ながらこれを探し出すことは不可能だった。		L
		16年7月

	M		続いて九州道を再びくぐり、北関に着く。駅跡は同名バス停を西方へ少し入ったところと思われるが、地元で情報を得ることが出来ず場所の特定は諦めた。高速道、国道と絡み合うように延びてきた九州肥筑鉄道だが、大谷地区では一旦九州道と別れ、険しい地形の中を国道と共に飯江川沿いに進むこととなる。この地区にも橋台（M参照）が残り、その中にベンチも置かれている。偶然お会いした地元のおばあちゃんが、掃除の手を止めて当時の様子を親切に教えてくれた。
	02年6月

川を越えると国道を横切りその西脇を併走するが、道路沿いに石積み橋台(N参照)を見つける。こちらは上部にブロック塀が築かれ、転落防止の役割も担っている。		N
		16年7月

	O		更に再び高速道に近づくと、溝橋跡（O参照）を連続で発見する。国道と高速道に挟まれた農地の中にあり、油断すると見逃しそうな場所だ。しかし残念ながら北側は既に埋め立てられ、今は南側の遺構だけが顔を出している。
	02年6月

この先、鉄道跡地の大半は九州道の用地に取込まれ、線路跡をトレースすることは難しくなる。外目（P参照）は高速道の築堤西側に設置されていた。集落の北はずれに位置し、今は農地の中に取り込まれている。平行する生活道は国道443号線の旧道で、九州道が出来るまではバスの通る主要道であったとの話を地元で聞いた。		P
		16年7月

	Q		高速沿いに進むと、南関インター南行出口の分岐点横に、煉瓦造りの橋梁跡(Q参照)が残されている。こちらは純粋に煉瓦のみで構成されている。この南は数本の雑木が生えた荒れ地となり、更に農地に取り込まれながら国道に沿って進んだのち、左カーブで国道と交差し、その位置を変える。当時はここに踏切番が置かれていた。
	16年7月

踏切を過ぎる終点南関（R参照）に到着する。かなり大きな敷地を持ち、主要駅であったことが偲ばれる。駅前道路の南側に駅舎があったこと、駅舎に並んで二階建ての旅館があったこと等を地元で教えてもらった。井戸の跡があるとも聞いたが、残念ながら草が生い茂り、探し出すことは困難だった。当時の市街地からかなり離れた場所に設けられたのは、山鹿、隈府等の東方面への延伸を考慮した結果でもある。		R
		02年6月

	S		これより先は工事に着手したものの開業にまで至らなかった未成線に区分され、途中の関川には未使用の橋台（S参照）が未だに手つかずで残る。当初、南関～隈府間は坂下経由で計画されたが、建設費の高い長大なトンネル、橋梁を必要としたため資金面がネックとなり、最終的に費用の安い北側のルートに変更し建設に着手された。
	02年6月

関川を越えさらに未成線跡は続くが、大半は県道4号線に転用されたと考えられる。途中の海間坂付近には未完成ではあるもののトンネルも掘削され、しばらくは抗口を確認できたようだが、今は埋め戻されて姿を隠してしまった。和仁川の架橋箇所は道路転用からはずれ、ここにも未使用の橋台（T参照）がポツンと鎮座している。旧版地形図に記載された未成線は切畑付近までだが、この周辺にはそれらしき面影はまったく見られない。		T
		02年6月