頸城鉄道自動車を訪ねて


廃止鉄道ノート北陸・甲信越  減速進行

 地区:新潟県上越市 区間:新黒井〜浦川原(15km) 軌間:762mm全線単線 動力:蒸気内燃

地元有力者により国鉄駅と沿線集落を結ぶ目的で開業した頸城鉄道。軽便鉄道としては比較的遅くまで活躍した部類に入るが、やはり自動車の進出には勝てず昭和の後半に廃止となった。廃止時には路盤の一部を北越急行に譲っている。
今は地域一帯でバス運行を主体とする会社として活躍しているが、地元では鉄道時代から続く○にKの字の社紋から「まるけー」と呼ばれ親しまれている。


 略史

大正 2 (1913) - 4/ 6 頸城鉄道 設立
3 (1914) - 10/ 1    開業
昭和 19 (1944) - 4/ 30 頸城鉄道自動車に改称
46 (1971) - 5/ 1      鉄道線 廃止
6/ 1 頚城自動車に改称

 路線図

* 地図上にマウスポインターを置くと頸城鉄道自動車線を表示します

 廃線跡現況

A 信越本線の黒井駅は、その西側と南側に大手の工場が建ち並ぶ工業地域の一角にありながら、今では駅員無配置駅となっている。駅舎のない変則的な橋上駅は、側線を多数抱える大きな構内と比べてやや違和感が漂う。

小さな軽便鉄道の始発駅新黒井(A参照)はこの黒井駅の隣に並んでいた。南口の整備によって構内の一部は駅前広場に変ったが、貨物積換設備等の残り部分や米倉庫跡は相変らず手つかずで草ボウボウの状態だ。
14年7月
駅の北側には保倉川支流の潟川が流れガーダー橋(B参照)で越えていたが、これもすでに撤去されている。
大きな河川を越えることのない当線では、唯一の橋梁らしい橋梁だった。
B
83年8月
C 北東に向いて出発した列車は右カーブで徐々に向きを変える。路盤は駅寄りの一部が放置されるものの、その先ですぐに2車線道路への拡幅転用がはじまる。
さらに国道8号線直江津バイパスと交差し、その後は一直線に東へと延びていく(C参照)

南を平行に流れる保倉川沿い集落が密集し、当然客貨を確保するには集落沿いにルートを設定するのが一般的だが、小規模な軽便鉄道があえて人家の少ない田園地帯に路線を決めた理由はなんであったのか、なかなか興味深い。
14年7月
新たに造成された南部産業団地のきれいな工場群を左右に見送りながら2キロ程進むと、道路がやや北にふくらむ箇所がある。ここが北四ツ屋(D参照)。ふくらむのはこの直線ルート内に唯一存在する集落を避けるための処置だと考えられる。

ただ当時の頚城鉄道線は直線で続いていたので、道路との微妙なずれは道路建設時の拡幅方向がここだけ逆になったと考えると納得がいく。
D
14年7月
E その東で北陸自動車道をアンダークロスし、さらにしばらく走ると右に小さく曲り長かった直線路が終る。ここに設置されていたのが百間町(E参照)

本社の置かれた主要駅で、その本社屋、車庫(F参照)が軽便歴史資料館として生れ変わり、車庫内に各種車両も保存されている。公開日以外は立入禁止となっていて、窓の外からのぞき込むしか手だてがないのはやや残念。
14年7月
ただ、列車の交換設備や機関庫等も設けられていた構内の広さを利用し、新たにレールも敷かれ定期的に走行会が開かれているのは頼もしい限り。

日程に都合がつけば一度は乗車してみたいものだ。
F
83年8月
G 駅の先は再び2車線道路として利用され、ゆるやかなS字カーブが終ると北に直角に曲るが、この手前にあったのが鵜ノ木(G参照)

ここは線路跡と道路にややずれがあり、道路と北側の水路にはさまれた農地内に駅があった。
14年7月
道路への転用が終ると今度は当時の低い築堤(H参照)がそのままの状態で顔を出し、車の乗入れは難しいものの徒歩での探索は十分可能となっている。

雑草で覆い尽されていないのは地元でそれなりに利用されている証拠だろう。
H
14年7月
I 築堤は水辺の郷駐車場の南を横切り、小さな林の中に入ると橋梁の跡らしきコンクリート構造物(I参照)を見つけることが出来る。写真の左右方向が鉄道で、上下方向を水路と邪推してみる。
ただ交差する水路側も含めて、いまではすべて土砂に埋められているため、実際に橋梁であったかの確認は取れなかった。
14年7月
この先は民家の庭先、農地、未舗装の農道等に利用されるが、以前はその中に小さな橋梁(J参照)も残っていた。今はこれも水路の整備と共に消え去っている。

頸城鉄道の跡は左カーブで県道253号線に近づき、そのまま鋭角度で交差したのちは北側へと位置を変え明治村に着く。ここは森本交差点の北西角にあたり、駅跡には森本東バス停も設置されている
J 二ッ堰駅跡写真
83年8月
K 列車交換設備や貨物ホームも備えた停車場で、農協の倉庫から西側の民家にかけての広い構内を有してたが、既に当時の雰囲気は一切感じられない。

駅の東側は農道脇に放置された状態がしばらく続くが、藪に隠れた小橋梁(K参照)も確認できる。
15年9月
さらに東に進むと県道253号線に合流するが、ここからの県道は鉄道跡を拡幅転用したもので、快適な二車線道路として整備されている。

次の花ヶ崎、続く県立公園の入口に位置する大池(L参照)も県道上に設けられていたが、道路整備と共にその痕跡はきれいに消し去られ既に位置の特定は難しい。
L
14年7月
M 南東に向きを変えた路線は数百メートル先で県道から右に分岐し、区画整理された農地の中に飛び込むため痕跡は消える。

農地を抜けるとその東方で用水にぶつかり、ここに頸城鉄道時代のガーダー橋(M参照)が当時のままの姿を現わしている。
15年9月
この先は放置された藪地となり、跡地をたどることは難しくなる。再びその路盤を目にするのは、県道沿いに建つ大きな機械工場の裏付近からとなる


緩やかな下り勾配でほぼ直線に続く築堤がそのまま残り、途中には小さな橋梁跡(N参照)も見つけることが出来る。
N
14年7月
O 築堤が終了すると左カーブでやや東に向きを変え、県道と交差した後は国道253号線に急接近し飯室(O参照)に到着する。
行違い設備を持つ停車場で、今はその跡地を生かしバス停と地域活性センターに有効利用されている。

なお国道の番号は253号線、ここまで並走してきた県道の番号も253号線、偶然としてもよく一致したものだ。
14年7月
ここから東に向っては国道の北側をつかず離れずで進んでいく。大半は農地や宅地に転用されているが、沿線のコンビニやホームセンターの裏には路盤に沿った境界線も残されている。

ほんの少し北に向きを変えた後、浦川原体育館の真ん中を通り抜けると猿俣川に突き当る。流路変更と共に河川改修が実施され、既に橋梁の位置特定すら困難となった川を渡ると今度はグランドにすべり込み、その駐車場付近が下保倉(P参照)
入口道路の側溝の一部がレール方向に沿っているとの話も地元で聞いた。
P
14年7月
Q 駅の東では再び農地の中にその痕跡を消しつつ下保倉小学校の北辺に達するが、一部は既に校内に取込まれている。

やがて北から北越急行ほくほく線が近づき、浦川原駅付近で合流しその高架下にもぐりこむ。頸城鉄道がその跡地を譲った区間だが、当時の痕跡は連続高架工事によってきれいに消し去られ何も残っていない。
14年7月
ほくほく線の下をたどると終点浦川原(Q参照)に着く。当時の駅舎が原状に近い形で残され、東頸バスの本社ターミナルとして使われている。
北側に設けられたホームから列車が発着していたが、廃止後は一旦バス乗場(R参照)となり、さらにほくほく線の建設に伴い現状の姿へと変えられている。

なお当初計画では浦川原中心部まで路線を延す予定だったが、地元用水組合の反対でやや中途半端と思われる現在地に決定したいきさつを持っている。
R
83年8月

 参考資料


 参考地形図

1/50000  柿崎 [S27応修]  高田東部 [S35資修]
1/25000  潟町 [S5修正]  高田東部 [S5修正]  安塚 [S5修正]

 
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最終更新2015-10/15  無断転載禁止 Copyright (C) 2014 pyoco3 All Rights Reserved.