地区：北海道旭川市 区間：旭川～東川(15.5km)／旭川追分～旭山公園(6.7km) 軌間：1067mm／単線 動力：電気
北海道第二の都市、旭川。隣町の東川村有志が中心となり、両地区を結ぶ小さな鉄道を開業させた。函館本線旭川駅への乗入を画策したが、旅客列車は許可が下りず、貨物列車のみが直通可能となった。結果的にかなり不便な始発駅のまま営業を続けたが、モータリゼーションの進展につれ、道路上を占有する軌道は廃止の選択肢しか残されていなかった。
略史
| 昭和 |
2(1927) - |
2/ |
15 |
旭川電気軌道 |
開業 |
|
5(1930) - |
12/ |
26 |
〃 |
全通 |
|
48(1973) - |
1/ |
1 |
〃 |
廃止 |
路線図
廃線跡現況
-東川線-
JRの旧旭川駅(写真A)を起点としていた旭川電気軌道。といっても旅客ホームに直接乗り入れたわけではなく、操車場側線への接続部を起点とし、貨物車両の受け渡しのみを実施していた。
その後の連続高架事業によって駅は南側に移設され、当時の駅構内の大半は駅前ビル群の中に閉じ込められている。
旅客列車の始発は、北に向きを変えた地点の旭川一条(写真B)となる。ただし中心部からは遠く、宗谷本線を含めた他路線との接続も無いため利用価値は低く、短命に終わった駅でもある。
同時に開業した三条(写真C)は駅を印した地図を見つけられず、三条通北側の現本社付近と推測するにとどめた。
その三条を移転し、最終的な旅客の始発駅となった旭川四条(写真D)。旭川駅への旅客列車乗入が実現しなかったため、当駅が唯一省線との接続点となっていた。
駅を出ると右急カーブで四条通に乗入れ、道路上を併用軌道として東南に向う。
しばらく進んだ後の、4条通20丁目4条通21丁目交差点に置かれていたのが四条廿丁目(写真E)で、開業当初の起点だったが、延伸後は旭川四条への統合に伴って閉鎖された。なお軌道にも関わらず高床車両を使用したため、道路内に高さ１ｍ近くのホームが設置されていたと考えられる。
牛朱別(写真F)は四条通が緩い左カーブを描く手前に設けられていた。軌道はここで道路上から離脱し基北川を専用橋で渡るが、すでに橋の痕跡は認められない。
市街地に入り込んだ路線はJA施設の南端を抜け、そのままショッピングセンター敷地内に飛び込む。この東側駐車場付近に旭川追分(写真G)が設置され、東旭川線との分岐駅を担っていた。
駅を出ると北側を走る二車線の市道上に乗り入れ、再び併用軌道に戻る。ただしここからは道路北端を併走し、明確に区分けされた線路敷を高床車両が走ることから、地方鉄道に近い雰囲気を有していた。
やがて右手から一条通が合流し、道路名が道道1160号線に変わると二号線(写真H)に到着する。確認は取れていないが他駅の例から、扉一箇所分の短い高床ホームが置かれていただけと推測する。留置線や検査場で使用される、乗務員用の乗降台レベルの設備でもある。
さらに南東に向かう道道上には千代田(写真I)、四号線(写真J)、観音(写真K)、坂ノ上(写真L)と、やはり簡易ホームのみと思われる各駅が続く。ホームの長さには長短もあったようだが、今となっては確認する術がない。なお線路敷は北側の車道から歩道部分に転用されたと考えられる。
旭正(写真M)は列車交換駅でもあり、道路やや北奥に一般的な島式ホームを備えていた。さらに上旭正(写真N)、上七号線(写真O)、十号(写真P)、九号(写真Q)と順次進み、名称は変更されるものの、それぞれバス停が目印となる。
西川(写真R)は残念ながらバス停から見放され、次の西六号(写真S)で復活する。駅を出て東川の市街地に近づくと沿線に人家が集中し始め、これを避けるべく線路は再び道路中央部に移動する。
アングルで組まれた簡便な高床ホームを、道路上に置いただけの学校前(写真T)。駅前にあった小学校は移転したが、奥の中学・高校はいまも同じ場所に校舎を構えている。
町なかを進む路線は、道の駅を過ぎたところで左にカーブし道道上から離脱する。既に路盤の痕跡は無いが、跡地の一部(写真U)には携帯の基地局なのか高いアンテナ塔がそびえている。続いて右に曲がった先が終点東川(写真V)となる。当線唯一の遺構としてホーム跡が残され、駅の所在を示す石碑(写真W)も立てられている。ホーム上を含め周辺には農業倉庫が軒を並べ、北海道では珍しい米を主とした農産品輸送が、重要な収入源だったことを示している。
なお土地に余裕のある北海道らしく、跡地の再利用は、廃止後50年を経た今も手つかずのままだ。
-東旭川線-
東川線追分から北に分岐する東旭川線。市道を横断し、パチンコ店駐車場を抜けた先の小股川に、ガーダー付きの橋梁(写真X)が残される。残念ながら歴史遺産としての保存対象ではなく、ただただ朽ち果てるのを待つばかりといった風情だ。
川の先はアパート、さらには住宅関連の店舗が建ち、同所が龍谷学園前(写真Y)の駅跡となる。
ここからは北東に向う市道の左端を進み、東川線と同様、郊外電車然として運行されていた。現在の歩道部分の大半が、線路跡の転用と考えられる。
ポンウシベツ川を渡ると南中通(写真Z)、さらに墓地前(写真AA)、西一条と市道上に続く。やはり簡易型の高床ホームが用いられたであろうことは、想像に難くない。ただ当線は運行期間中に閉鎖された駅も数多く、これが要因となるのか、通りに数箇所設けられたバス停は、駅跡とは無関係に配置されている。
市道はやがて道道140号線に突き当たって終了する。ここで東旭川線は道道側に移り、やはり道路脇を併走しつつ東に向かう。
次の愛宕(写真AB)は列車交換駅でもあるが、簡易型の短いホームが複線間にポツンと置かれるだけで、線路を横断する構内踏切もない。何とも野趣あふれる光景が、当時の写真に映し出されている。
駅東方の難波田川を専用橋で渡り、永山通(写真AC)、一丁目(写真AD)を過ぎて、やはり交換設備を持つ二丁目(写真AE)に至る。こちらは通常の島式ホームを備えた構内で、その敷地を確保するためか、沿道沿いの家屋北奥に路線を移していた。現在のコンビニ駐車場南西付近となるが、既に痕跡等は認められない。なお開業当初は東旭川市街を名乗ったにもかかわらず、旧東旭川村の中心からは大きく外れていた。
駅の先は道路沿いに人家が密集し始めるため、線路は本来の併用軌道らしく道路中央に移動する。この区間に徳厳寺(写真AF)、役場前(写真AG)、東番外地(写真AH)と続き、各駅共、道路上に高床ホームが設置されていたと考えられる。
しかし結果的には、この線路敷とホームが自動車の通行を阻害するとして、路線廃止への圧力を高めてしまったようだ。
バス停が目印となる四丁目(写真AI)で旧東旭川村の密集地を脱し、レールは再び道道の北側を併走しはじめる。
見た目は郊外電車に戻るが、駅は豊田(写真AJ)、五丁目(写真AK)、六丁目(写真AL)と、相変わらず路面電車らしく短距離に刻まれていた。
東進する路線は倉沼川の手前で道路を北側に外れ、と同時に終点の旭山公園(写真AM)に到着となる。大人気の動物園までは幾分距離を残しているものの、これは当線の開業の方が早かったためで、当時は川の対岸が公園の入口となっていた。同ルートを走る路線バスも、園の開館時間外はここが終点となる。
－保存車両－
参考資料
- 鉄道ピクトリアル通巻259号／北海道の私設鉄道と車両概略／旭川電気軌道／西川喜隆・千葉譲 著
- 旭川市史第3巻
参考地形図
| 1/50000 |
 当麻 |
|
旭川 |
|
|
|
|
|
| 1/25000 |
岐登牛山 |
[S25修正] |
永山 |
[S6鉄補/S47改測] |
西神楽 |
[S6鉄補/S25修正] |
旭川 |
[S27測量] |
制作公開日2023-8/14 *路線図は国土地理院地図に追記して作成*
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