地区：北海道旭川市 区間：旭川～東川(15.5km)／旭川追分～旭山公園(6.7km) 軌間：1067mm／単線 動力：電気
北海道第二の都市、旭川。隣町の東川村有志が中心となり、旭川市史に農村電車と紹介される軌道で両地区を結んだ。函館本線旭川駅への乗入を画策したが、旅客列車は許可が下りず、貨物列車のみが直通可能となった。結果的にかなり不便な始発駅のまま営業を続けたが、モータリゼーションの進展につれ、道路上を占有する軌道は廃止の選択肢しか残されていなかった。
略史
| 昭和 |
2(1927) - |
2/ |
15 |
旭川電気軌道 |
開業 |
|
5(1930) - |
12/ |
26 |
〃 |
全通 |
|
48(1973) - |
1/ |
1 |
〃 |
廃止 |
路線図
廃線跡現況
-東川線-
JRの旧旭川駅(写真A)を起点としていた旭川電気軌道。といっても旅客ホームに直接乗り入れたわけではなく、操車場側線への接続部を起点とし、貨物車両の受け渡しのみを実施していた。その後の連続高架事業によって駅は南側に移設され、当時の構内の大半は駅前ビル群の中に閉じ込められている。
旅客列車の始発は、北に向きを変えた地点の二代目旭川一条(写真B)となる。宮下通までの営業認可を受けていたものの、同所に駅がつくられることはなかった。
1条通の北側が初代駅(写真C)となるが、移転の理由ははっきりしない。ただし中心部からは遠く、宗谷本線を含めた他路線との接続も無いため利用価値は低く、短命に終わった駅でもある。
省線との連絡線延伸時に設置され、最終的な旅客の始発駅となった旭川四条(写真D)。旭川駅への旅客列車乗入が実現しなかったため、当駅が唯一省線との接続点となり、細かな設備変更が繰り返された。駅を出ると右急カーブで四条通に乗入れ、道路上を併用軌道として東南に向う。
しばらく進んだ後の、4条通20丁目4条通21丁目交差点に置かれていたのが四条二十丁目(写真E)で、開業当初の起点だったが、省旭川駅への延伸後は旭川四条駅に統合され役目を終えた。なお軌道にも関わらず高床車両を使用したため、道路内に高さ１ｍ近くのホームが設置されていたと考えられる。
牛朱別(写真F)は四条通が緩い左カーブを描く手前に設けられていたものの、路線廃止時には既に閉鎖されていた。軌道はここで道路上から離脱し、直後に渡る基北川の専用橋も痕跡は認められない。
一旦市街地に入り込んだ路線は、JA施設の南端、さらに隣接するショッピングセンター内を抜ける。その先、道路上への復帰地点にあったのが初代旭川追分(写真G)となる。ただ同駅は短命に終わり、2年後には東旭川線延伸に伴う分岐駅として、専用軌道化された南側の二代目(写真H)に移行している。ちょうどショッピングセンター東側駐車場付近に相当する。
駅を出ると二車線の市道上に乗り入れ、再び併用軌道に戻る。同所からは道路北端を走行し、明確に区分けされた線路敷を高床車両が走ることから、地方鉄道に近い雰囲気を有していた。
やがて右手から一条通が合流し、道路名が道道1160号線に変わると二号線(写真I)に到着する。当初は下公有地とされた。確認は取れていないが他駅の例から、扉一箇所分の短い高床ホームが置かれていただけと推測する。留置線や検査場で使用される、乗務員用の乗降台レベルの設備でもある。次の千代田(写真J)は貨物扱いの用地を確保するため、道路を外れて北脇に設置された。東川側に置かれた公有地(写真K)からの移転で、実質的な二代目となる。
さらに南東に向かう道道上には当初早稲田とされた下四号線(写真L)、観音(写真M)、坂ノ上(写真N)と、やはり簡易ホームのみと思われる各駅が続く。ホームの長さには長短もあったようだが、今となっては確認する術がない。なお線路敷は主として北側の歩道部分に転嫁されたと考えられる。
旭正(写真O)は列車交換駅でもあり、道路上を外れ、やや北奥に一般的な島式ホームを備えていた。同駅は当初上四号とされ、さらに上旭正(写真P)は上公有地、上七号線(写真Q)は御領道、十号(写真R)は遊園地からと、名称変更された駅が続き、次の西九号(写真S)を含めて、それぞれバス停が目印となる。
西川(写真T)は残念ながらバス停から見放され、次の西六号(写真U)で復活する。駅を出て東川の市街地に近づくと沿線に人家が集中し始め、これを避けるべく線路は再び道路中央部に移動する。アングルで組まれた簡便な高床ホームを、道路上に置いただけの学校前(写真V)。駅前にあった小学校は移転したが、奥の中学・高校は今も同じ場所に校舎を構えている。
町なかを進む路線は、道の駅を過ぎたところで左にカーブし道道上から離脱する。既に路盤の痕跡は無いが、跡地の一部(写真W)には携帯の基地局なのか、高いアンテナ塔がそびえる。続いて右に曲がった先が終点東川(写真X)となる。当線唯一の遺構としてホーム跡が残され、駅の所在を示す石碑(写真Y)も立てられる。ホーム上を含め周辺には農業倉庫が軒を並べ、当時の北海道では珍しい米を主とした農産品輸送が重要な収入源だったことを示している。
なお土地に余裕のある北海道らしく、跡地の再利用は、廃止後50年を経た今も手つかずのままだ。
-東旭川線-
東川線旭川追分から北に分岐する東旭川線。市道を横断し、パチンコ店駐車場を抜けた先の小股川に、ガーダー付きの橋梁(写真Z)が残される。残念ながら歴史遺産としての保存対象ではなく、ただただ朽ち果てるのを待つばかりといった風情だ。
川の先はアパート、さらには住宅関連の店舗が建ち、同所が龍谷学園前(写真AA)の駅跡となる。
4条通を挟んだ北側が路線廃止前に閉鎖された南端(写真AB)で、上記龍谷学園前駅とバーター関係にあると推測する。なお当駅を記した地図が無いため、分岐点より444mとされる距離程により位置を判断した。駅の先は北東に向う市道の左端を進み、東川線と同様、軌道ではあるものの郊外電車然として運行されていた。現在の歩道部分の大半が、線路跡と考えられる。
ポンウシベツ川を渡ると南中通(写真AC)、さらに昭和9年追加された墓地前(写真AD)、同駅と入れ替りに廃止された西一条(写真AE)が市道上に続く。当線もやはり簡易型の高床ホームが用いられたであろうことは、想像に難くない。ただ運行期間中に先行して閉鎖された駅も数多く、これが要因となるのか、道路沿い数箇所設けられたバス停は駅跡とは無関係に配置されている。
市道はやがて道道140号線に突き当たって終了する。ここで線路は道道側に移り、やはり道路北端を東に向かう。次の愛宕(写真AF)は列車交換駅でもあるが、簡易型の短いホームが複線間にポツンと置かれるだけで、線路を横断する構内踏切もない。何とも野趣あふれる光景が、当時の写真に映し出されている。ここも昭和9年に追加された時点では難波田とされていた。
駅東方の難波田川を専用橋で渡り、後輩となる前後駅とのバーターで消えた永山通(写真AG)、その後輩側となる一丁目(写真AH)を過ぎ、交換設備を持つ二丁目(写真AI)に至る。こちらは通常の島式ホームを備えた構内で、沿道沿いの家屋北奥にその敷地を確保した。現在のコンビニ駐車場南西付近となるが、既に痕跡等は認められない。なお開業当初は東旭川市街を名乗ったにもかかわらず、旧東旭川村の中心からは大きく外れていた。
駅の先は道路沿いに人家が密集し始めるため、線路は各地の路面電車同様、道路中央に移動する。この区間に徳厳寺(写真AJ)、役場前(写真AK)、東番外地(写真AL)と続く中、最後まで残ったのは役場前のみとなる。とはいえ結果的には、この線路敷とホームが自動車の通行を阻害するとして、路線廃止への圧力を高めてしまったようだ。
バス停が目印となる四丁目(写真AM)で旧東旭川村の密集地を脱し、レールは再び道道の北端に移る。見た目は道路と併走する郊外電車だが、書類上はここまでと同様、併用軌道とされる。
また駅も豊田(写真AN)、五丁目(写真AO)、六丁目(写真AP)と、相変わらず路面電車らしく短距離に刻まれていた。ただし路線廃止時まで残されたのは五丁目駅のみとなる。
東進する路線は倉沼川の手前で道路を北側に外れ、と同時に終点の旭山公園(写真AQ)に到着となる。大人気の動物園までは幾分距離を残しているものの、これは当線の開業の方が早かったためで、当時は川の対岸が公園の入口となっていた。同ルートを走る路線バスも、園の開館時間外はここが終点となる。
－保存車両－
参考資料
- 特許・旭川電気軌道・（大１４年～昭２年） 他／国立公文書館
参考地形図
| 1/50000 |
 当麻 |
[S43資修] |
旭川 |
[S43資修] |
|
|
|
|
| 1/25000 |
岐登牛山 |
[S25修正] |
永山 |
[S6鉄補/S47改測] |
西神楽 |
[S25修正] |
旭川 |
[S27測量] |
*路線図は国土地理院地図に追記して作成*
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