地区：栃木県宇都宮市 区間：宇都宮市内／29.9km 軌間：610mm／一部複線 動力：人力・内燃
コンクリートが普及する以前は、石材が建設材料として広く用いられてきた。全国に産地が分布する中、宇都宮市の北西地区は軽くて丈夫な大谷石の一大産地として知られている。ここで切出した石材を輸送するため、明治時代に二つの人車軌道が敷設された。ともに鉄道創生期に関東地方でよく見られた人力に頼る鉄道で、貨物と共に旅客も運んだ。しかし輸送力には限界があり、次第に増える石の産出量に対応するため蒸気動力の鉄道線を新たに敷設し、軌道線は規模を大幅に縮小し、やがて自動車の普及と共にその使命を終えた。
略史
| 明治 |
30(1897) - |
4/ |
3 |
宇都宮軌道運輸 |
開業 |
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32(1899) - |
2/ |
17 |
野洲人車鉄道 |
開業 |
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39(1906) - |
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宇都宮軌道運輸、宇都宮石材軌道に改称 |
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2/ |
15 |
宇都宮石材軌道、野洲人車鉄道を合併 |
| 昭和 |
6(1931) - |
6/ |
20 |
東武鉄道に合併、大谷軌道線となる |
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27(1952) - |
3/ |
31 |
〃 大谷軌道線 |
廃止 |
路線図
廃線跡現況
-鶴田方面-
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A |
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大谷石の輸送を目的とした宇都宮軌道運輸は、全国への出荷拠点として当初東北本線の宇都宮駅を予定したが市街地通り抜けの見通しが立たず、最終的に日光線の鶴田(写真A)を接続駅に選んだ。JR駅前に石材置場を含む構内が広がっていたが、昔日の面影を探し出すことは難しい。 |
| 17年3月 |
| 駅を東に出て左カーブで向きを北に変えると、なかよし通りと名付けられた遊歩道(写真B)が始まる。この先は軌道線跡が一旦専売公社の引込線に利用され、更に遊歩道へと転換された経緯を持つ。楡木街道の手前で公社線は左カーブを描き、工場跡地の中央公園に突き当たって終了する。 |
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B |
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| 17年3月 |
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C |
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遊歩道も同じルートを取るが、直進する軌道側は住宅街に飛び込む。幸町交差点南西角の三階建店舗が当時の路盤に沿い、ここが楡木街道(写真C)に相当する。交差点の北側も市街地の中を進み、ルートに一致するそれらしき生活道も見受けられるが、確認をとる術がない。 |
| 17年3月 |
-大谷方面-
耳鼻科医院付近といわれる大谷線の起点材木町(写真D)も同様で、既に国道119号線の西行車線に姿を変えてしまった。旅客輸送の玄関口として、市街中心に近づけるべく全線の中でも一歩遅れて延伸、開業された駅だ。
北西に向かう路線は国道119号線南端を進んでいたが、今は六車線化された道路に飲み込まれ軌道の雰囲気は感じられない。新川の西に置かれていた開業時の起点西原町(写真E)及び周りを囲む各連絡線も、道路拡幅、区画整理等により当時のルートを確定することは不可能に近い。
同駅の逆方向、鶴田からの連絡線合流付近に別途西原貨物(写真F)が設けられていた。両駅で客貨分離扱いをしていたのかもしれない。国道から県道70号線と名称を変えた道路は、やがて四車線に変わり、途中に一ノ沢(写真G)、初代六軒(写真H)と続く。ただ中間駅は地形図に記載がないため、それぞれ起点からの距離程、1哩00鎖00節(1609m)、1哩44鎖(2494m)により位置を計測する。
のちに中丸(写真I)と改称された二代目六軒。昭和初期に前後駅を統合して設置されたようで、位置は平面図に記され、距離程1哩73鎖(3078m)の初代中丸(写真J)が続く。その後の右カーブ地点で軌道側は一旦道路を南に外れるが、既に宅地に取り込まれ痕跡は見つからない。ここは勾配の緩和が目的と思われ、県道上への復帰点となる2哩23鎖(3681m)に高尾(写真K)が置かれていた。
さらに2哩47鎖(4164m)の初代大塚(写真L)、4鎖(80m)先の二代目(写真M)両駅は、前2駅と共に路線廃止時には既に閉鎖されていた。なお途中駅はホームのない路面駅ゆえ正確な場所の特定は難しく、四車線への拡幅工事が追い打ちをかける。東北道をくぐると今度は道路から北に分離し、その奥をしばらく並走する。跡地の大半は宅地と藪地に消される中、鎧川では当時の橋台(写真N)を見つけることができる。
対岸には3哩07鎖(4969m)の初代鎧川(写真O)が位置するも、専用軌道跡、駅跡共に昔日の面影は全く無い。県道に再合流した直後、今度は立岩方面への弁天山支線が北に分岐する。同線は細い生活道上(写真P)を進んだ後、右側から接近する後輩の軽便鉄道線と併走する。
この鉄道線の開通に伴って軌道側は道路上から同線の西側へと移設され、現在の市道が変則的な道路区分を持つのは、この経緯によるものと思われる。次の瓦作(写真Q)から北西に向きを変え、左手の山中に踏み込んでいく。駅直近は荒れ地で入り込めないが、採掘場に近づくと舗装路(写真R)となった路盤が現われる。
ただすぐに舗装は途切れ(写真S)、その先の路面状態はかなり悪い。地図上では北方にトンネルの入口も描かれ通行可能とも読み取れるが、実際には小さな神社で突き当たり、それ以上は進めない。弁天山貨物の場所は判然としないが、同所付近が軌道の終点と考えられ、途中にはつぶれた廃屋や、切り出したまま放置された大谷石を見つけることができる。
瓦作駅から分岐し、そのまま北上する瓦作立岩線は鉄道線と二度交差する。といっても実際に両者の交差はなく、鉄道線建設時、軌道側はその西脇に移設されたようだ。この途中で三本松支線が左に分岐し、東沢貨物(地図T)を経て三本松貨物(地図U)に至る。沿線には今も石材店が居を構える。
立岩への線は瓦作街道と呼ばれる市道と交差したのち、今度はその街道と向きを同じくし、鉄道線から一旦離れる。やや進んで、短い引込線のあった南口貨物(地図V)を過ぎると線路は再度二手に分かれ、左手が採石場の事務所前(写真W)に至る南口支線となる。
右手の瓦作立岩線は農地内を抜けて鉄道線に急接近し、再び西隣を併走(写真X)し始める。同線の終点は立岩(写真Y)だがレールはさらに続き、左カーブを描き始める。ここからは堀内支線の名称で、百瀬貨物(地図Z)を経て西方の風返支線につながり、形の上では環状ルートが形成されていたことになる。当時の路盤跡を明確に確認できる、貴重な支線でもある。
一旦県道70号線上に戻り、再び大谷線を北西方向に進むと平面図に記載された二代目鎧川(写真AA)に至る。駅の先、左手前方には鉄道線の荒針駅構内が広がり、これに接続する軌道線、更に道路上の当線、側線も含めて各線が交錯する。
鉄道線駅前に置かれたのが荒針貨物(写真AB)で、ここでも石材の中継が行われていたと考えられる。さらに平面図では同駅の西方に北への枝線が描かれ、終端に坂本と付す。運賃表の坂本前貨物(地図AC)は場所が判然とせず、その入口にあたる県道上と判断したが、同一駅の可能性も捨てきれない。大谷交差点に設けられた荒針(写真AD)は出張所とも呼ばれ、17年時点で駅地番に消防施設等を確認できたが、既に一部敷地は交差点の拡幅に飲み込まれた。
同交差点からは右手の県道188号線方面に進む。路線は道路横を進んだが既に痕跡は無く、一部は道路内に取り込まれているようだ。駅は細かく刻んで切通(写真AE)、庵ノ下(写真AF)、さらに天狗の投げ石を挟んで投石(写真AG)と各貨物駅が続く。
右カーブ終了後、そのまま直進すると大谷寺に突き当たる。大谷線の終点大谷(写真AH)が設けられた場所だが、ここは旅客専用の駅らしく、石材向けの出張所はやや北の姿川沿いにあったようだ。ただ25年時点で同所に環状交差点が整備され、軌道跡の雰囲気は大きく損なわれた。
駅の手前から左に分かれたレールは石材専用の風返支線として立岩街道上に続き、遠見﨑貨物(地図AI)の先で今度は右に支線が分岐する。この終端、入山貨物付近の採掘現場(地図AJ)は現在、大谷資料館として一般公開されている。さらに街道側を進むと、右手を流れていた姿川が向きを変えて道路を横切る。ここで川を渡らず右岸に沿って延びるのが東谷支線となる。
終端の東谷貨物(地図AK)周囲には採掘場も垣間見えるが、こちらは既に操業を停止しているようだ。距離を置かずに再度、右へ左へと支線が分岐する。前者が申田貨物(地図AL)への線で、途中から別の採掘場への枝線も延びる。後者の日向山支線に関しては、今のところ正確なルートを把み切れていない。
徐々に東へと向きを変えた道路は、新日向貨物(地図AM)を過ぎると幅員が一車線(写真AN)に減少し、この先の風返入口貨物(地図AO)で東方の立岩駅から延びてきた堀内線と接続する。各採掘場を取り囲む環状線の完成となるが、実際の運用は荒針あるいは立岩、瓦作への一方向に限定されていたと考えられる。
接続点の南方が風返支線の終点風返(写真AP)で、観光施設を兼ねる露天掘りの採石場内まで延びていたことになる。地区全体で250ヶ所の採掘場があったとされ、当時から落盤、陥没事故は付きもので、廃業者の多い区域は今も広範囲に及ぶ立入禁止の規制が敷かれている。また運賃表には上記に挙げた以外の貨物駅荒一、荒二、新入山も記されるが、今のところ場所の特定には至っていない。
-徳次郎・芳原方面-
宇都宮市内の西原町から北へ向かう徳次郎線の大半は、野洲人車鉄道によって敷設された。コンビニ東隣の一車線道路(写真AQ)がルートに近く、当時の線路跡である可能性は高い。
しかしすぐ住宅地に飛び込んでしまい、そのまま宇大附属学校横の空き地(写真AR)につながる。途中には軌道用地に沿った住宅の境界線も散見される。空き地の南側は鉄柵で塞がれ通り抜けは不可能だが、北側は未舗装の生活道として利用される。市街地内での未舗装路はかなり不自然で、未だ東武所有地であることが原因と推察される。
学校を過ぎるとルート上に住宅が建ち並び、次の松原通との交差後は再び未舗装路(写真AS)が現われる。さらに道路は一旦市街地に遮られた後、北西に向かう一車線道路に合流する。
その手前が野洲人車鉄道の起点戸祭(写真AT)となる。当時の図面から、エステサロンが入居する3階建ビル付近と読み取れる。ここからは併用軌道区間に入り、国道119号線との交差以北は道幅も二車線に広がる。
変則五差路を過ぎて道路は二股(写真AU)に分かれ、それぞれ一車線道路に変わる。左が旧線、右が新線となり、一時期は両線で上下分離運転を実施したと言われる。しかし昭和4年の地形図で新線側は早々に姿を消し、旧線一本に戻っている。進路を西に取った旧線側は、右カーブを経て北西に向きを変える。このカーブ終了地点に位置したのが江黒貨物(写真AV)で、やや進んで右から近づく新線を吸収する。この手前には初代江黒(写真AW)が設けられていた。
新線側の二代目江黒(写真AX)は旧版地形図から場所を読み取った。同駅で左に曲がったのち、宇都宮中央高校の南縁を西進して旧線側と合流する。なお記録はないが軌道開業が明治32年、同校の前施設、陸軍第14師団の設置が明治41年、更に線形を含めて総合的に判断すると開業当初の軌道は高校内を南北に抜け、師団設置に伴い西へ移設されたと考えるのが合理的だ。つまり新線側の一部は初期線の復活と捉えることもできる。
両線合流後は、県道22号線に隣接する用水路の西岸を走る。これは大正4年の地形図から確認が取れ、途中、県道とやや離れた場所に路盤跡らしき空き地(写真AY)を見つけることもできる。
昭和5年に閉鎖された下細谷(写真AZ)、平面図より宇都宮環状道路北の信号交差点付近と判断した。ここは既に道路整備で用水路の姿は見えず、歩道下の暗渠に変わったようだ。
前後駅を統合して生まれた次の細谷(写真BA)。やはり道路拡幅により、昔日の面影はどこからも感じ取れない。
同駅の北で道路はゆっくり左に曲がる。ここで軌道側は県道と別れて直進し、今度は生活道に転換される。道幅は狭く、当時の用地幅そのままのようだ。続く緩やかな左カーブ終了地点で、右手から同様の生活道(写真BB)が合流してくる。この道も第14師団の練兵場へ続く線路跡と現地で聞いた。前記、初期ルートの裏付けとなる。
同時に、次の十字路北側は人車交換のため複線になっていた等の教示も受けた。これは図面に記された上細谷(写真BC)に一致する。駅以外にも複数の交換箇所を設けていたようで、大谷真景図や栃木県地番図等からも当時の様子をうかがい知ることができる。
道路は突き当たりの鉄工所で終了し、直進する軌道側はしばらくアパートや民家の中に消える。その住宅地の中で農地脇に残された路盤(写真BD)が姿を現わし、現在も東武の所有地ではないかとの話を耳にした。
一区画を抜けると再び舗装路が始まり、当時のルートに一致するも線路用地を転換した確証は得られず、途中に置かれた南仁良塚(写真BE)にも目印は何もない。さらに東北道を越え再び県道22号線の右脇に並ぶが、既に道路拡幅に利用され、東側の歩道部分が線路跡かと推測するにとどまる。
沿道には大谷石造りの建物がやたら目につき、石材の大産地に足を踏み入れたことを実感する。豆腐店に変わった北仁良塚(写真BF)は、前記南仁良塚駅廃止に伴い仁良塚と改称された。
同駅から軌道は二手に別れ、右に進路を取る徳次郎方面は一車線道路(写真BG)に転換される。平行する東北道と数度交差し、ルートは若干ずれるものの、共に横断用のアンダーパス路が用意されている。またカーブはゆるやかで、人家の少ない中を通常の鉄道のような弧を描きつつ進む。
高速道築堤の東側には藤岡(写真BH)が置かれていた。野洲時代はこの手前にもう一駅あったようだが、場所、名称共に判然としない。さらに高速をくぐり戻した直後が高谷林(写真BI)で、宇都宮IC横の初代足次(写真BJ)と続く。
昭和5年に移転したのが二代目足次(写真BK)で、旧駅との距離はわずか４鎖50節(91m)に過ぎない。駅を出ると同ICに行く手を阻まれ、こちらもやや迂回が必要となるが通り抜けは可能だ。
しばらく進んだ先、舗装路突き当たりの民家が終点徳次郎(写真BL)となる。当初は下町とされ、地元では軌道事務所と呼んでいたようだ。ここで産出した石材は徳次郎石として区別されていたものの、品質は大谷石と大きな違いはなく、一般的には見分けがつかない。なお採掘場は西に1km程離れ、更にそこまでレールが延びていた可能性もある。
芳原へ向かう路線は北仁良塚から真っ直ぐ進んだ後、県道から左に分離する。一部には路盤に沿った土地の境界線(写真BM)も散見されるが、大半は宅地や農地などに姿を変え、跡地を直接たどることは難しい。
北西に進んで来た軌道はやがて鎧川を渡り、ここに当時の石積み橋台(写真BN)を見つけることができる。当然特産の大谷石を使用しているが、右岸側はかなり傾いて危ない状態となり、いつまで現状を維持できるか心配なところだ。川の護岸にも大谷石が使われ、一部崩れた石材が乾いた川底に転がる。
対岸から西に延びる岩本支線も、大半が農地等に取り込まれる。南へ反転した後の市道交差箇所は、枕木柵で囲われた東武管理地(写真BO)が一角を占め、軌道との関連をにおわせている。
この西方の小径(写真BP)が支線のルートに一致し、そのまま左に曲がると操業を停止した採掘場の正面(写真BQ)に出る。敷地内には建物も確認でき、かなり大きな事業規模のようだが、現在は塀で囲われ立入は制限される。
本線側は鎧川対岸から一車線道路(写真BR)に転用され始め、右カーブで北に向きを変える。
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BS |
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転用道路は県道22号線と交差する手前で資材置き場にぶつかり終了する。この先は枕木の柵できれいに囲われた路盤(写真BS)が残され、東武鉄道社有地の立看板もあるが今は倒れた状態のままだ。 |
| 17年3月 |
| 県道との交差後は民家や空き地(写真BT)、更に生活道や藪地が交互に現われる。国道293号線に近づくと道の駅ろまんちっく村の駐車場などに利用され痕跡はかき消されている。 |
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BT |
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| 17年3月 |
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BU |
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国道の北にそれらしきルートを見つけるが、足を踏み込めるのは突き当たりの墓地までで、そこから先は藪地に行く手を阻まれる。
藪地を抜けた地点に芳原(写真BU)が設けられ、現在は倉庫として利用されている。線路は建物の西側を通過していた。 |
| 17年9月 |
| レールは更に北へと続き、田口集落西方の採掘場まで延びていた。終点は湿地帯状態(写真BV)で、その正確な位置、及び途中経路の特定はやはりあきらめざるを得ない。ここで切り出した石材は新里石と呼ばれるが、徳次郎石同様、大谷石との違いを見つけるのは難しい。 |
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BV |
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| 17年3月 |
参考資料
- 郷愁の野洲鉄道／大町雅美 著／随想舎
- 地方鉄道法、軌道法による許可、認可等・栃木県・宇都宮石材軌道１、鍋山人車鉄道１、鍋山軌道２・(大１２.１０.８～昭１６.５.５) 他
／国立公文書館
参考地形図
| 1/50000 |
 宇都宮 |
[M42補測] |
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| 1/25000 |
宇都宮東部 |
[S8鉄補] |
宇都宮西部 |
[S8鉄補] |
大谷 |
[T4測図/S4修正] |
暫定公開中 *路線図は国土地理院電子地図に追記して作成*
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