日本鉱業佐賀関鉄道を訪ねて

廃止鉄道ノート九州・沖縄  減速進行

 地区:大分県大分市 区間:日鉱幸崎〜日鉱佐賀関9.2km 軌間:762mm単線 動力:蒸気→内燃

この鉄道が計画されたのは第二次世界大戦中だった。佐賀関製錬所の物資輸送を海運から陸運へ転換することが目的で、なんと着工から7ヶ月でのスピード開業を目指していた。しかもこの区間には橋梁9ヶ所、隧道4ヶ所が含まれる。ところが、いやむしろ当然というべきか、実際に開業したのは2年後の戦後になってからだった。開業後、地元からの要望もあって客扱いする地方鉄道に変更されたが、残念ながらわずか十数年の短命で終ってしまった。
九州地方の軽便鉄道は914mm軌間が多いが、ここ佐賀関は全国で主流の762mmを採用した。製錬所の構内軌道に直通できることや、険しい地形を通過するための建設費抑制、及び上記の工事期間短縮が大きな要因と考えられる。


 略史

昭和 21 (1946) - 3/ 11 日本鉱業佐賀関専用線 開業
23 (1948) - 6/ 11            地方鉄道に変更、旅客営業開始
38 (1963) - 5/ 15 日本鉱業佐賀関鉄道 廃止

 路線図



 廃線跡現況

A JR日豊本線の幸崎(A参照)がこの鉄道の始発駅。跡地は駅前広場に組み込まれている。
佐賀関鉄道の駅名も日鉱幸崎だが、この地の中心集落は神崎と書いて、同じく[こうざき]と読む。
02年12月
北に向かう路線は、まず数軒の住宅を抜けると、その先に当時の築堤(B参照)が姿を現す。長く放置されたままだったが、近年自転車道として整備され、さがのせきサイクリングロードの名がつく。 B
02年12月
C 築堤で方向を東に変えたのち、県道715号線を横切る。この東側が日鉱本幸崎(C参照)となる。現在の神崎中学校前バス停付近で、石積とコンクリートを兼ね備えた、比較的きれいなホーム跡を見つけることができる。
02年12月
駅の先は一部が国道197号線に利用されるものの、八幡神社前から再び自転車道(D参照)に戻る。ここからは国道に平行して終点を目指す。

しかし、線路跡は以前から生活道として利用されてきた経緯から、自転車専用の規制はなく、車の通行も自由だ。
D
19年04月
E 最初の河川、湊川(E参照)は鉄道用の橋梁が再利用されている。ただコンクリート桁に関しては見た目が新しく、当時のものか判断が難しい。

なお全線を通してパイプラインが併設され、橋梁部では道幅を狭めるように配置されるため、必然的に自動車の通行は不能で、歩行者及び自転車のみが利用可能となる。
19年04月

次の橋梁(F参照)は、鉄道用をそっくり転用した模様だ。その東隣の跨道橋(G参照)は改修されているものの、762mm軌間用としてやや過大とも思われる立派な橋台が残されている。

F G
02年12月
19年04月

続く二俣川を越える高架橋(H参照)もコンクリート製。塗装されているため風化具合は判別できないが、その形状から鉄道用の再利用とみて間違いなさそうだ。

あまり一般的ではないコンクリート橋が続くのは、海水による塩害を防ぐと同時に、第二次世界大戦中の極端な金属不足が要因と考えられる。
H
19年04月
I 日鉱大平(I参照)にはホーム跡が一部残り、海岸からの取り付け道路も健在。ただし参考資料1には当駅のみ昭和28年に移転した記され、ここが新旧どちらの駅に相当するかは不明。
02年12月
駅の東側には西谷川橋梁(J参照)と跨道橋が連続する。河川側は二俣川と同様のコンクリート構造で、やはり塗装処理が施されている。

対する道路側は、橋脚、橋桁共に金属製で、見た目にもかなり華奢なスタイルとなっている。後年、遊歩道向けに新設されたものとみられる。
J
19年04月

その東方の跨道橋(K参照)は、手直しされた上で供用されている。さらに続くアーチ橋(L参照)は20ヵ所といわれる内の一つで、特に珍しくないはずだが、残念ながら残る大半を探しきれていない。

K L
19年04月 19年04月

M 道なりに進むと、道路に若干の広がりを持つ地点(M参照)にでる。国道も近接し、狭いが取付道路もある。ここを旧日鉱太平と言われれば納得する場所でもある。
しかし地元で確認を取れず、憶測の域は出ない。
19年04月
次の橋梁(N参照)もコンクリート橋で、おそらくオリジナルのまま転用されたと思われる。

道路にはサイクリングロードと名がつくものの、相変わらず自動車通行可能な箇所と、車止めにより制限される箇所が混在する。しかも自転車道の案内標識が最初の幸崎のみで、途中に一ヵ所も無いのはやや心もとない。
N
19年04月

道の駅佐賀関の手前で鉄道側と国道が交差し(O参照)、左右を入れ替える。そのまま道の駅を抜けると別府湾の海岸沿いに移り、道も未舗装(P参照)に変わる。

O P
19年04月 02年12月

Q ここでほぼ90度向きを変えると再び国道と交差し、今度は一車線の生活道に転用される。

日鉱大志生木(Q参照)跡の幼稚園は既に無く、19年時点で柵で囲われた空き地となっている。また駅東方の大志生木橋は当線内で多用されるコンクリート橋だが、その形状から後年架け替えられたものと判断することはたやすい。
02年12月
橋の先には大志生木トンネル(R参照)が姿を現し、歩行者用として転用され利用者もそれなりに多いようだ。
トンネルを出た線路跡は一旦国道に吸収され、日鉱小志生木(S参照)も道路上のバス停付近に置かれていた。

続く遺構は、この鉄道最長の小志生木トンネル(T参照)となる。旧道の真下に位置する入口は金網フェンスでふさがれるものの、隙間から内部を見通せるため、パイプラインが通っていることや、漏水も無く状態は良好なことを確認できる。
R
02年12月

S T
02年12月 19年04月

U しかし出口側は海岸沿いの崖に阻まれ近づけず、遠望も難しい。崖の中で孤立したように見える管路(U参照)が、鉄道の跡地を示すのみとなっている。
19年04月
辛幸地区に入るとようやく路盤上を歩けるが、一部崩落した箇所(V参照)も見受けられ、地中のパイプがむき出しとなった姿は、なんとも痛々しい。

付近には、当時の石垣も数多く残されている。
V
19年04月
W 線路跡と旧道が隣接する地点で、久々にアーチ橋(W参照)を発見する。しかしこれを含めて、全数の一割しか把握していないことになる。なんとも情けない限りだ。
19年04月
日鉱辛幸(X参照)にはやはりバス停が設けられる。ここからは専用のサイクリングロートが復活し、久々の案内看板も登場する。

また駅の南東方面にある弾薬庫に向けて手押軌道が延び、佐賀関鉄道の開業がもう少し早ければ、弾薬の輸送に利用されていた可能性もある。
X
19年04月
Y 海岸沿いの古宮トンネルは、現在、出入口とも封鎖されている。それに伴い、サイクリングロードもこの区間のみ新設路で迂回する。

西側の坑口は以前ロードから視認できたが、19年時点では樹木が生い茂り、注意深く観察しないと見つけられない。東側の坑口(Y参照)も健在だが、こちらは国道までの区間は完全な藪地となっている。
02年12月
日鉱古宮(Z参照)は、佐賀関中学校の東端に位置した。道路脇に、おそらく初めてと思われる歩行者専用の標識が出てくる。学校に配慮したものだろう。

駅の東には金山トンネル(AA参照)が当時のまま残り、一部補修され今は歩行者道として利用される。その出口に置かれていたのが日鉱金山(AB参照)で、ここからの路盤は道路や駐車場に吸収され、痕跡は消える。
Z
02年12月

AA AB
02年12月 19年04月




AC 終点日鉱佐賀関(AC参照)はバスターミナルとして利用されていたが、19年時点では駐車場に変わっている。

なお当駅には一つ疑問が残されている。昭和28年の地形図では、佐賀関製錬所内に駅が描かれていることだ。現在は関係者以外立入れない場所で、当時の写真とも食い違う。単なる記載ミスなのか、それとも実際に駅が移転したのか、今も事実関係を掴み切れていない。
02年12月

 参考資料

  1. 鉄道ピクトリアル通巻160号/日本鉱業・佐賀関鉄道/谷口良忠 著・・・私鉄車両めぐり
  2. 鉄道廃線跡を歩くU/宮脇俊三編著/JTB

 参考地形図

1/50000  佐賀関 [S28応修]  
1/25000  佐賀関 [S35資修]  坂ノ市 [該当無]

 
 お断り&連絡先     ページtop
最終更新2019-7/17  無断転載禁止 Copyright (C) 2003 pyoco3 All Rights Reserved.